JackLee
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erstellt am: 8.1.2020 um 20:03 Uhr: |
@Falk : Du hast ne PN von mir... Denn bei so viel Arbeit am Motor brauchts ne Anpassung des Steuergerätes und dafür bräuchte ich noch ein paar Infos, damit ich das selbst erledigen kann  |
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Klaus
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erstellt am: 9.1.2020 um 14:01 Uhr: |
| Ich denke auch, dass es eine gute Idee wäre den Ladedruck zu begrenzen, und nicht - wie so einige moderne Files - ab einer gewissen Drehzahl alles freizugeben was der Lader packt. Das sind beim originalen Garrett je nach Zustand bis zu 2,3 Bar, wenn der neue noch mehr packt wird der Motor nicht überleben. |
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JackLee
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erstellt am: 10.1.2020 um 14:46 Uhr: |
Servus,
ein halbwegs brauchbar abgestimmter Zweiventiler erreicht als Saugmotor in etwa 100-110Nm/l Hubraum. Mein 3F 1.3l Motor aus dem Polo leistete 143Nm bei knapp 3500U/min(100Nm bereits ab 1300U/min) und 92PS@4900U/min die bis 6900U/min wie mit dem Lineal gezogen gehalten werden (original 75PS@6200U/min). "Gezüchtet" auf sehr starken Durchzug im mittleren Drehzahlbereich, kombiniert mit verlängertem G40 Getriebe, sehr angenehm und flott zu fahren. Beschleunigte schneller von 0 auf 100 (8,9s) als ein Brabus-Smart.
Diese ungefähren Werte habe ich auch noch mit anderen Motoren der Hubraumklasse anderer Fabrikate zustande bekommen. Da ich nie auf maximale Leistung (und damit Drehzahl) aus war, rechne ich lieber in Nm/l Hubraum als in PS/l Hubraum.
Der Smart-Motor steht für einen Zweiventiler überraschend gut da, deutlich besser als als z.B. alle VW Motoren die ich bisher in der Hand hatte. Somit wären als Sauger mind. 110Nm/l drin. Idealerweise skaliert das Drehmoment linear mit dem Ladedruck. Bei möglichen 2,55bar absolut wären also, THEORETISCH, knapp 200Nm drin. Aufrund von Verlusten durch Abgasgegendruck, sowie höhere IAT (die Strömungsgeschwindigkeit ändert sich NICHT, da ja nicht mehr Luftvolumen, sondern mehr Luftmasse befördert wird, daher sind auch keine größeren Querschnitte nötig! Die leicht höheren Verluste durch die höhere Luftmasse in Kombination mit Stoßverlusten bei Umlenkung kann man eigentlich ignorieren).
Erfahrungen mit anderen Motoren (wieder mal 2er Polo) zeigen das bei 0,7bar Ladedruck per Kompressor ca. 140-150PS drin waren (Drehmoment wurde auf 180Nm begrenzt, sonst zerrupft es einem das recht anfällige Getriebe). Macht also bei 1,7fachem Atmosphärendruck ca. 1,5fache Leistung. Ich schätze das bei doppeltem Ladedruck, also 2,4fachem Atmosphärendruck, ca. die zweifache Leistung ansteht.
Wenn man das so auf den Smart übernimmt, was pesimistisch gerechnet ist, sind also mit der 1,55bar Ladedruckbegrenzung ungefähr 200Nm. Der Wert der weiter oben schon mittels grober Faustformel hergeleitet wurde. Also realistisch. 200Nm sind aber für das komplette Aggregat; Kolben, Pleuel, Lager, Kupplung, Getriebe, Antreibswellen; zu viel. Würde die Begrenzung erstmal bei 160Nm setzen und dies so linear wie möglich von 3500U/min bis Drehzahlbegrenzer halten wollen. Unterhalb von 3500U/min soll das Drehmoment linear ansteigen um den Motor zu schonen und die Fahrbarkeit zu verbessern. Leistungsmaxima wäre dementsprechend auch bei 6500U/min (drüber will ich nicht drehen, da das Motorsteuergerät nur bis 6500U/min verarbeiten kann und danach "blind" läuft). 160Nm*6500U/min/60*2*Pi=108kW. Werde ich nicht ganz erreichen, da müsste alles "drumrum" nochmal mehr verbessert werden (Vorallem Auspuff), aber wenn ich die 100kW reisse, reicht das.
Heute Abend gehts mal wieder in die Halle um mal mit dem grob zusammengeklöppelten Dummy eine "Passprobe" zu machen, sowie eine Teileliste zu erstellen was noch bestellt werden muss (Vorallem neue Schrauben ohne Oxid..)
Gruß,
Patrick
PS: Kommen einige PNs nicht an, oder möchten die Angeschriebenen zum Thema "Motorsteuerung" nicht antworten? Wäre schade drum. Ich möchte mein Wissen hier gern einbringen und teilen, aber ich verstehe das als "geben und nehmen". |
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DC-SR
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erstellt am: 10.1.2020 um 15:59 Uhr: |
Würde denn sowas funktionieren? https://torqamp.com/
Elektrischer Turbo? |
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JackLee
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erstellt am: 10.1.2020 um 17:23 Uhr: |
Das Teil macht keinen wirklichen Sinn. Der Wirkungsgrad Benzin - > Motor - >Lichtmaschine - > e Motor - > Getriebe - > Verdichter liegt im einstelligen Prozentbereich. Die Turbine braucht bei Nennleistung des Motors mehrere kw Antriebsleistung, was um den Faktor 5-7 mehr an Leistung von der Kurbelwelle klaut. Da ist ein Riemen Geriebener kompressor viel viel besser.
Gruß,
Patrick |
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DC-SR
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erstellt am: 10.1.2020 um 18:11 Uhr: |
Ich will das Teil nicht bewerben. Aber das Ding geht ja nicht direkt über Lichtmaschine etc, sondern hat einen eigenen Akku/Kondensator/etc. In einem Video hier: https://www.youtube.com/watch?v=7a_J2X88fSE wurde das "getestet". In Hubraum-Starken Ami-Schlitten eben, wo zuvor garkein Turbo drin war.
Aber "wirklich keinen Sinn macht" es nur, wenn man die funktionsweise nicht durchgelesen hat.
Klar, mit den 12V von der Lichtmaschine wäre es vollig hirnrissig, so blöd bin ich auch nicht. Sonst hätte ich es hier nicht angesprochen. |
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kosso_olli
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erstellt am: 10.1.2020 um 18:44 Uhr: |
Zitat:
DC-SR hat geschrieben: Würde denn sowas funktionieren? https://torqamp.com/
Elektrischer Turbo?
3500¤ für einen mit einer Batterie (!) betriebenen Fön. Nett. |
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DC-SR
Beiträge: 271 Registriert: 24.6.2018 Status: Offline |
erstellt am: 10.1.2020 um 19:07 Uhr: |
Zitat:
kosso_olli hat geschrieben:Zitat:
DC-SR hat geschrieben: Würde denn sowas funktionieren? https://torqamp.com/
Elektrischer Turbo?
3500¤ für einen mit einer Batterie (!) betriebenen Fön. Nett.
"Haha ein Elektro-Smart-Roadster, wie dämlich ist dass denn, das funktioniert ja eh nicht und bringt nix und kostet nur."
Dass es mehr als nur ein elektrischer Fön ist, wird durch viele Videos ja wohl bewiesen. Schau dir die doch erstmal an oder such selbst mal in Google.
Ob es mehr bringt als ein normaler Turbo, das ist eine andere Sache. Zumal für den Preis. |
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JackLee
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erstellt am: 10.1.2020 um 19:55 Uhr: |
Es macht aber halt keinen Sinn einen Turbo, der die "gratis" anfallende Energie des Abgases (immerhin 1/3tel der Gesamtenergie des Benzins!) nutzt, gegen einen externen Speicher zu tauschen... Den Mehrverbrauch kann man auch direkt in einen E-Boost zum Beschleunigen geben.
"So when you are cruising, or idling the engine, the Power Box is being charged."
Also läd das Teil wenn der Motor im schlechtestmöglichen Wirkungsgradbereich unterwegs ist. ca. 2kW "parasitäre Last" (Wirkungsgrad einer normalen Lima liegen meist bei weniger als 30%, was erschreckend niedrig ist) ergeben,bei um die 5-10% Wirkungsgrad des Motors in dem Bereich,also gut 20kWh pro Stunde, also 2Liter Mehrverbrauch bei 100km/h.
Die Energiemenge reicht aus um einen Tesla S mit 950PS mit 150km/h auf der Autobahn zu bewegen.
PS. "Cars in general have an alternator which is able to put out 1.5 kW." zeigt ja für welche "Autos" das ganze gemacht ist. Für welche die so um die 10x mehr Hubraum haben als unsere Luftpumpen  |
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kosso_olli
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erstellt am: 11.1.2020 um 00:32 Uhr: |
Zitat:
DC-SR hat geschrieben:
"Haha ein Elektro-Smart-Roadster, wie dämlich ist dass denn, das funktioniert ja eh nicht und bringt nix und kostet nur."
So ist es leider tatsächlich! Audi verwendet elektrisch angetriebene Verdichter (EAV) in den gerade aktuellen S5, S6, S7. In einem V6 TDI mit 3 Litern Hubraum, und dort auch NUR zur Überbrückung in der Anfahrphase, bis der Abgasturbolader vollständig angelaufen ist. Der elektrisch angetriebene Verdichter funktioniert aber nur in Verbindung mit einem 48V-Bordnetz, weil dieses Bauteil sonst schlicht nicht genug Leistung hat. Der Einsatz des EAV wurde nur möglich, weil die gesamte Plattform für den S5, S6 und S7 bzw. deren Derivate auch als PHEV angeboten wird, der ohnehin ein 48V-Bordnetz mitbringt. In dieser Konstellation ist der 3.0 TDI mit EAV für Audi günstiger zu produzieren als ein Motor in einer Biturbo-Konfiguration zur Reduzierung des Turbolochs. Unter keinen Umständen war der EAV aber je dazu gedacht, einen Abgasturbolader zu ersetzen!
Nur leider funktiniert das alles überhaupt nicht: Tester und Interessenten beklagen eine massive Anfahrschwäche, Käufer die ersten Ausfälle noch unter 30tkm... Die Anfahrschwäche resultiert aus der Ansteuerung des EAV: Um Verluste zur Vermeiden, läuft der EAV im Leerlauf nicht mit. Ein Bypass-Ventil im Ansaugtrakt leitet die Ansaugluft erst durch den EAV, sobald der Fahrer aufs Gas tritt. Dann läuft der EAV auch erst an, eine Gedenksekunde ist die Folge. Der Verdichter dreht leider in der Praxis nicht so schnell hoch, wie Audi das gerne hätte. Bei denen ist das Ding baulich übrigens gut doppelt so groß wie das Teil aus deinem Video.
Woher ich das alles weiß? Ich erstelle neben anderen Dingen auch Lehrfilme und Material für den Schweineladen aus Ingolstadt, unter anderem zu genau jenem EAV. |
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