Hallo Leute,
heute ist bei meinem BigBlock ein merkwuerdiger problem eingekommen. Ich starte ihn er geht gut aber ohne dass ich Gas gebe, oder etwas mache kommt er ins Safemode mit P2011, P2052, wass soll eine Ladedruck abweichund sein (Groesseres ladedruck), aber wie so, wenns im Leerlauf saugt. Die ventile, und verbindungen habe ich probiert, sind alle i.O. Turbo kruemmer mit Unterdruckdose ist auch i.O. - habe ich heute alles getestet. Ventile habe ich auch gewechselt, leider ohne Erfolg. Hat jemand so ein merkwuerdiges werhalten schon gehabt? Macke oder jemand mit dem Bigblock, wenn es noch einige gibt?

Laut Google ist ein P2052 "Ladedruckregelabweichung (unplausibler Wert)" und P2011 Ladedruck zu hoch.

a) was für ein File ist da jetzt drauf
b) hast Du ne LD-Anzeige und was zeigt die an
c) besorge Dir schleunigst das Equipment mit dem man diese Werte loggen kann

File ist jetzt der 55kW Brabus. Ladedruck Anzeige habe ich, beim Freilauf ist da Unterdruck etwa 0.7b, also normal, wie immer. Loggen werde ich es heute, aber der Notlauf geht auch ohne Gasgeben nach einer weile - ist ja interresant, heute lade ich da das original roadster 45er file was es macht. Dann schreibe ich.

Clevere Idee nen Fortwo Brabus File zu nehmen, da es im selben Datenbereich liegt, wie der 60kW Roadster, somit hast du die Getriebesache gelöst.

Ich glaube das Problem liegt an der Drosselklappe, er schafft es nicht den Leerlauf richtig zu regeln. Das Problem hatte Macke mit einem Loch in der Drosselklappe gelöst. Ob es das wirklich ist kann ich nicht sagen, ist nur eine Vermutung.

Grüße

Das original 45kW-File sollte den Fehler nur schneller schmeissen, weil der von noch geringeren Sollwerten ausgeht. Das 45kW-Getriebe funktioniert nicht mit den Tun-o-mat-60kW-Files wegen ESP, richtig ? Ich würde dann eh mal darüber nachdenken ein Getriebe zu nehmen das nicht für die halbe Leistung entworfen wurde, und dazu dann von gönnerhaften Usern ein brauchbares File mit offenem Ladedruck. Da gibt es dann auch keine Lastfehler-Probleme, ausser das Wastegate geht nicht schnell genug auf.

Der Notlauf komplett im Leerlauf kann aber kein P2052 sein, da müsste ein anderer Code kommen der was mit der Lambda-Regelung oder dem Drosselklappen-Kalibrieren o.ä. zu tun hat. An das mit dem "Notlauf nach exakt X Minuten" kann ich mich noch erinnern, nur die Details nicht.

Hallo, ist schon erledigt, jetzt geht die Kiste wieder, heute habe ich geloggt, und es war ein durchgewacketes kabel an dem Drucksensor. Ja das Getriebe will ich aendern, aber leider habe ich jetzt fuers testen als 45er (original war er ein 45). Ich habe hier auch ein 60er Getriebe, aber 60er gertriebe geht nur an 60er software, uns mit 45er SAM geht das 60file auch nicht. So richtig gut werde es sein mit dem CDI getriebe, aber ich weiss nicht ob es die Leistung haltet.

Dann benutzt Du das Brabusfile nicht wirklich. Denn die Kennfelder vom Fortwo Brabus liegen im Bereich von HEX 18000 bis HEX 20000. (Dienten als Vorlage für den 60kW Raodster)
Ich dachte du hättest einen 60kW Roadster aber am Block nen 45kw Getriebe.

Die Roadster 45 kW Kennfelder liegen bei HEX 38000 bis HEX 40000
Die Fortwo 45kW Kennfelder liegen zwischen HEX 10000 und HEX 18000

In den Files werden alle Kennfelder für alle verschiednen Modelle mitgeschleppt, und nur durch die Codierung auf dem EEPROM ausgewählt. Beim Roadster Brabus gibt es nochmal eine Besonderheit, zwar liegen dort die Kennfelder auch Zwischen HEX 18000 und HEX 20000 aber sind um einige Bytes verschoben.

grüße

Hallo shaggie, es ist ein "Quasi 60er roadster motor, der Block ist ein CDI (etwas wie macke hat) (mit gewechselten benziner kolben (mit den CDI kolben klopfte es, und kopf vom Roadster mit einer schaerferen welle im kopf. Jetzt habe ich ihn etwa ne Woche im Roady, aber ich muss moch adere leitungen fuers WLLK, TIK und auspuff machen. Ist im dem file nicht auch ein anderer Turbo kennfeld? Weil wenn ich alle 3 Turbo Felder auch veraendere, dann geht der Druck hoch aber nach etwa 10sek. ist es im Safe-mode. Muss ich da noch etwas modifizieren, oder ist es ne Drehmoment limittierung? Mit dem file modden bin ich ein newbie, so habe geduld mit meinen Fragen.

Ich denke es bietet sich an, sich den kompletten Satz Steuergeräte für den 60kW zu besorgen damit man direkt die entsprechenden +75kW-Files benutzen kann. Im Vollastbetrieb drückt der Lader dann was er schafft, ohne dass dem MEG was daran nicht gefällt weil der Sollwert auf 255 steht. Mehr kann der Sensor nicht melden, also passt das immer, egal wieviel wirklich anliegt.

Ich würde aber zusehen, dass man Spass an dem Motor hat, ohne ihn in nullkommanix zu verheizen. Dafür ist das zuviel Arbeit.

Ja, das 60er innenleben werde ich versuchen zu transplantieren, dass hat aber so seine Zeit, weil es noch viel Arbeit an dem Roady ist. Ist halt ein Hobby. Ich wollte es diese Woche schaffen meinen 60er kopieren und in den 45 duplizieren, aber ich weiss nicht ob ich es Zeitlich schaffe, weil mit dem 60er jetzt meine Frau jeden Tag in die Arbeit faehrt.

Hallo shaggie,
Also sind die kennfelder je 32kB lang? Welchen block benutzt das Fortwo Brabus file mit 45er roady eeprom? 0x18000 - 20000?

dein problem ist, dass du den plausiblen maximalen absoluten druck wert nicht auf 2,6 gestellt hast, sondern er standardmäßig bei 2,2 bar steht, und jeder Mehrdruck als Fehler identifiziert wird.

ich kann dir gerade nicht sagen wie die Speicheradresse heißt, bin auf arbeit und hab das alles auf meinem Laptop.

ja der Brabus fortwo benutzt 0x18000 - 0x20000

grüße

Die aktuellen kommerziellen 60kW-Files ala MDC, Fismatec, CS, SIR und RS haben das Problem nicht mehr, und die teils zugrunde liegenden Community-Files neueren Datums (2012 ?) auch nicht. Die einen kann man kaufen, die anderen benötigen einen freundlichen Gönner.

Ok, shaggie, wenn du es im Laptop findest koenntest du mir dan ewtl. ein gemoddetes 55file shicken, oder nur die Felder sagen? (es muss nicht das beste tuning sein, nur fuer untersuchung was war geendet).

bei 60kw Version 36163 (2003er und 2004er glaube) und 371568 (2005er) ist es 1C0A8 1C0A9 (2 Byte also 16 bit Wert), setz beide auf FF und gut ist. standrad ist 9C E0, dass entspricht 2300 mbar.

da du aber noch auf roadster 45kw kennfeldern fährst ist es 3C0A8 3C0A9

grüße

Danke sehr, werde ich heute aendern und probieren.

Noch eine frage habe ich: Auf den adressen 0x39052 und 0x390D2 sind also die Ladedrucktabellen die jetzt der MEG verwendet, aber wie so sind es zwei Tabellen die eigentlich nicht die selben sind? Ist die erste Ladedruck und die zweite Overboost oder bin ich falsch?

Zitat:

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nighthunter hat geschrieben: Noch eine frage habe ich: Auf den adressen 0x39052 und 0x390D2 sind also die Ladedrucktabellen die jetzt der MEG verwendet, aber wie so sind es zwei Tabellen die eigentlich nicht die selben sind? Ist die erste Ladedruck und die zweite Overboost oder bin ich falsch?

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Hi shaggie, also die Felder habe ich geaendert. Jetzt geht er nicht ins Safe-Mode, aber wenn ich vollgas gebe dann Geht der Druck bis etwa 1.1bar und dann Wackelt der Motor wie im Limitter, es behaelt sich so wie wurde er die Zuendung ausmachen. Wenn ich Dir mein File schicke, koenntest du reinschauen, ob ich da alles gut habe?

Bleibt er immer bei der gleichen Drehzahl hängen oder ist diese variabel?
Motor kalt warm gleich?
Was sagt der Fehlerspeicher?

Die Drehzahl aendert sich, aber wenn der Druck ueber 1.1 kommt ruckelt es stark. Im Fehlerspeicher ist leer. Ob warm oder kalt ist es egal.

Taktventil?
Klopfsensor?

Tankventil ist i.O., klopfen tut er auch nicht (wenigstens bei live werten), aber ich werde noch ne fahrt loggen.

Das sieht stark nach ner sehr unrund arbeitenden Ladedruckregelung aus. Ich halte es für unsinnige Arbeit zu versuchen mit Elektronik und Programm für nen Brabus 42 rumzuwerkeln, statt gleich die Hard- und Software zu verwenden die dem Motor mit Peripherie zumindest nahekommt. Die Brabus-Software schützt den Motor vielleicht etwas burschikoser als das Roadster-MEG mit 60kW-Software. Lief der Motor da vielleicht wirklich in den Drehzahl-Limiter ?

ist nicht einfacher direckt Maacke fragen. a propos, wieviele PS bekommt man aus dem big block??
schafft der bis 9000U rauf? ich hab nen video von maaacke gesehen wo der bis 9000 rauf geht.
Ich würd das auch machen, ich bin noch dabei motor zu wechseln und würd den big block rein machen, aber ich brauch jemand wie maacke der das schon mal gemacht hat

Was macht dein Lachgas?

Zitat:

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SmartRoadsterCoupe hat geschrieben: Was macht dein Lachgas?

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ich hab noch nichts machen können, habs geld bei seite, aber hab kein leiwagen.

Dann müsste Macke aber ordentlich nachgerüstet haben bei der Hardware, 9000 U/min sind sonst mit der Originalhardware komplett unmöglich. Big block hin oder her.

ist maake eigentlich noch da??? Ich würd ihm gerne mal fragen was er genau gemacht hat, ich will so zirka was ähnliches haben wie er

Zitat:

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Klaus hat geschrieben: Dann müsste Macke aber ordentlich nachgerüstet haben bei der Hardware, 9000 U/min sind sonst mit der Originalhardware komplett unmöglich. Big block hin oder her.

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Du schaffst das schon.

Mir haben kundige Leute erzählt der Ventiltrieb kann das nicht, bei 7500 U/min bekommt man Salat.

Also meiner dreht höher als Serie Magie...

Spannendes Projekt, Besitzer der offensichtlich keine Ahnung hat, Tuningfirma hat keine Ahnung...

Olê!

Hi.Ich habe meine Motoren auch nur bis 7500U/min drehen lassen,der 800ter mag
die höheren Drehzahlen eh weniger gern wie der 700ter

Zitat:

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macke hat geschrieben: Hi.Ich habe meine Motoren auch nur bis 7500U/min drehen lassen,der 800ter mag
die höheren Drehzahlen eh weniger gern wie der 700ter

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Zitat:

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...aber ist das möglich bis 9000U rauf???
ich muss das langsam wissen weil ich mehrere sachen am motor machen muss, und ich muss das langsam angehen.
Ich hab ein video in youtube gesehen wo du bis 9000U rauf gehst.

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Zitat:

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XxComoglioxX hat geschrieben:
Ich hab ein video in youtube gesehen wo du bis 9000U rauf gehst.

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S2000 will ich nicht, sonst hätt ich das schon.
Mein tuner hat gesagt, vom hardware her, kein problem, vom software her, unmöglich.
deswegen frag ich.
vielleicht weiss jemand was, was mein tuner nicht weis.

Klar ist es von der Software möglich, Nothochschalten raus und schon dreht das Ding bis zum Tod

Zitat:

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d hat geschrieben:

Zitat:

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...aber ist das möglich bis 9000U rauf???
ich muss das langsam wissen weil ich mehrere sachen am motor machen muss, und ich muss das langsam angehen.
Ich hab ein video in youtube gesehen wo du bis 9000U rauf gehst.

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Lass' Dich nicht von den Zweiflern hier beirren!
Ich finde es toll, wenn Du all' den "Kennern", die immer nur wissen, was "nicht" geht, das Gegenteil beweist!
Und gegen "Salat" im Kopf wegen einer nicht ausreichend drehzahlfesten Ventilsteuerung kannst Du vermeiden, und das ist recht einfach: Du musst nur die Drehzahl der Nockenwelle reduzieren, was praktisch über eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Kurbel- und Nockenwelle zu erreichen ist. Da der Smart-Motor eine Steuerkette hat, musst Du nur ein Kettenrad mit ein paar Zähnen mehr auf der Nockenwelle montieren, damit diese langsamer dreht.
Vermutlich hat Dein Tuner verschiedene Übersetzungsverhältnisse schon ausprobiert, sprich' ihn an.

Beste Grüße
Dieter

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Zitat:

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Und gegen "Salat" im Kopf wegen einer nicht ausreichend drehzahlfesten Ventilsteuerung kannst Du vermeiden, und das ist recht einfach: Du musst nur die Drehzahl der Nockenwelle reduzieren, was praktisch über eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Kurbel- und Nockenwelle zu erreichen ist. Da der Smart-Motor eine Steuerkette hat, musst Du nur ein Kettenrad mit ein paar Zähnen mehr auf der Nockenwelle montieren, damit diese langsamer dreht.

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Von meinem Roady gibt es kein Video mit 9000 Drehzahl,Drehzahlmesser endet eh bei 6500
oder 7000. Die Nothochschaltdrehzahlgrenze könnte ohne Probleme auf 9000U/min hochgesetzt werden,allerdings hab ich meine nur auf 7500 setzen lassen,da es über 8000 meines erachtens nix bringt und zweitens dort irgendwo die Grenze für die Ventilfedern ist.Wenn in meinem Video die Drehzahl nach Km/h berechnet wurde,liegt es an meiner 10,5% längeren Getriebeübersetzung durch die größeren Hinterräder,das man eventuell auf die falschen 9000U/min gekommen ist. Für einen Hochdrehzahlmotor sollte man bei 700ter bleiben oder lieber sogar noch den Hubraum verkleinern mit einer 600ter Kurbelwelle. Der 800ter Langhubmotor ist maximal bis 7000U/min zu gebrauchen,danach ist der Leistungsverlust zu groß,zumindestens mit noch fast orginalem Turbokrümmer.Meinen Spezial Turbofächerkrümmer habe ich leider noch nicht vertiggestellt,daher kann ich auch noch nicht genau sagen,ob der 800ter auch in Drehzahlen über 6500 noch richtig Spaß machen kann.Ich vermute es stark,das es an der Abgaskrümmerlänge vor dem Turbolader liegt,das normal nicht genügend Abgase die Zylinder in hohen Drehzahlen verlassen können.

Manche erkennen einen Scherz nicht mal wenn er offentsichtlich ist

Mahlzeit, ich hol mir mal Popcorn

Zitat:

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SmartRoadsterCoupe hat geschrieben: Manche erkennen einen Scherz nicht mal wenn er offentsichtlich ist

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Schon jetzt der beste Thread in 2016!

macke was ist dein bestes 0-100???

Mit normal alle Gänge durchschalten lag er so bei 9 Sekunden.Nur die Zeit erster Gang bis 60 und dritter Gang vor 60 bis 100 plus nur eine Schaltpause wäre er gut unter 8 Sekunden auf 100. Der zweite Gang ist für 0 auf 100 Zeiten sehr zeitraubend,da die Anfangsdrehzahl nach dem schalten schon zu hoch ist und dann kommt noch mal ne Schaltpause dazu.Der 800ter Motor zieht am besten zwischen 2000 und 5500U/min.
Ich hatte mal ein Video aus erstem und dritten Gang zusammengeschnitten,so würde mir die
Beschleunigung völlig reichen.
https://www.youtube.com/watch?v=QK-XarUBCgs

Zitat:

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macke hat geschrieben: Mit normal alle Gänge durchschalten lag er so bei 9 Sekunden.Nur die Zeit erster Gang bis 60 und dritter Gang vor 60 bis 100 plus nur eine Schaltpause wäre er gut unter 8 Sekunden auf 100. Der zweite Gang ist für 0 auf 100 Zeiten sehr zeitraubend,da die Anfangsdrehzahl nach dem schalten schon zu hoch ist und dann kommt noch mal ne Schaltpause dazu.Der 800ter Motor zieht am besten zwischen 2000 und 5500U/min.
Ich hatte mal ein Video aus erstem und dritten Gang zusammengeschnitten,so würde mir die
Beschleunigung völlig reichen.
https://www.youtube.com/watch?v=QK-XarUBCgs

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@ Comiglio: liest du überhaupt was andere hier schreiben?

Macke hat doch eindeutig geschrieben, dass oberhalb von 5500 U/min die Leistung schon weniger wird und ab 700U/min komplett zusammenbricht.
Nenne doch bitte einen vernüftnigen Grund, warum er dann bis 9000U/min drehen lassen sollte?

Zitat:

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Markus20 hat geschrieben: @ Comiglio: liest du überhaupt was andere hier schreiben?

Macke hat doch eindeutig geschrieben, dass oberhalb von 5500 U/min die Leistung schon weniger wird und ab 700U/min komplett zusammenbricht.
Nenne doch bitte einen vernüftnigen Grund, warum er dann bis 9000U/min drehen lassen sollte?

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Bei meinem erstern 800ter Motor hatte ich die CDI Kurbelwelle noch orginal belassen,damit schaffte er nicht mal im ersten Gang die Nothochschaltdrehzahl von 7500.Mit angepasster Kurbelwelle auf die leichteren Kolben/Pleuel schaffte er dann gerade so die 7500,aber es dauerte immer eine gefühlte Ewigkeit,um von 6500 auf 7500 zu kommen.Der 800ter Motor hat seine Vorteile im Drehmoment,von 3000 bis 6000 ging der besonders gut.

Zitat:

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Markus wir reden hier von komplett umgebauten motor, nicht original, lies du doch mal.

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Zitat:

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XxComoglioxX hat geschrieben:
Markus wir reden hier von komplett umgebauten motor, nicht original, lies du doch mal.

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ich habe mich ja explizit auf die Aussagen von Macke bezogen. Und wie du schon selber gemerkt hast, fährt er einen stark veränderten Motor.

Aber ich schließe mich jetzt Neo an und hole mir Popcorn.

Wenn man dieses "Konzept" umsetzt muss man nicht die Software ändern (die kann das) sondern massiv die Hardware. Andere Ventile (mein Hochdrehzahl-Rennmotor von ca. 1990 hatte Keramikventile für 6000,- den Satz), andere Lager, die schon erwähnten Schmiedekolben in gut, entsprechende Pleuel, andere Nockenwelle, ein passendes Renn-Einspritzsystem mit eigener Steuerung, alle Luft- und Abgaswege anpassen und erheblich vergrössern (z.B. doppeln), grosser gekapselter Ladeluftkühler mit Kamin mit kurzem Weg ans Heck in einen definierten Luftstrom, *wesentlich* verbesserte Kühlung (kann Richtung unmöglich gehen), ne KUpplung die das Drehmoment und die Drehzahl verträgt, andere Lader (Registeraufladung) die das grössere Drehzahlband vertragen, und nicht zuletzt ein anderes Getriebe das zum gewünschten Drehzahlband passt. Bei den Drehzahlen muss auch alles aufeinander abgestimmt sein damit es den Motor nicht zerreisst. Hochdrehende Turbomotoren sind die Königsklasse, selbst der M5 dreht "nur" bis 7000.

Wenn ich mir das alles überlege, dann fühlt sich das "einfach nur die Software ändern!" nach Trollen an.

Klaus hat das Lachgas vergessen in der Aufzählung

Edit fragt, wo ist mein letzter Kommentar hin?

Hi.Läuft der Motor nun vernünftig? Ich hatte meinen neuen nächsten 800ter Motor nun fertig eingebaut,leider auf einem Zylinder keine genügende Kompression.Da ich keine Zeit mehr für ewige Bastelleien habe,bau ich auf meinen orginalen 700ter Motor zurück und bin mal gespannt,wie der mit den ganzen vergrößerten Komponenten rund um den Motor zurecht kommt.Eventuell wird der 700ter mit den für den 800ter Motor gebauten Teilen sogar mehr Leistung entwickeln,nur das enorme Drehmoment des 800ter wird mir wohl bißchen fehlen.

Zitat:

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macke hat geschrieben: Hi.Läuft der Motor nun vernünftig? Ich hatte meinen neuen nächsten 800ter Motor nun fertig eingebaut,leider auf einem Zylinder keine genügende Kompression.Da ich keine Zeit mehr für ewige Bastelleien habe,bau ich auf meinen orginalen 700ter Motor zurück und bin mal gespannt,wie der mit den ganzen vergrößerten Komponenten rund um den Motor zurecht kommt.Eventuell wird der 700ter mit den für den 800ter Motor gebauten Teilen sogar mehr Leistung entwickeln,nur das enorme Drehmoment des 800ter wird mir wohl bißchen fehlen.

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Das sind über 10% mehr Hubraum! Ich verstehe deine Frage nicht.

Was macht dein Hochdrehzahl Smart?

vom Hubraum redet man beim smart doch gar nicht, Hubraum fängt bei 5l an... ;-)

Ok jetzt ist es raus, Peter hat den längsten

Den A6 gab es als 2,7 und als 3.0 TDi. Quasi der gleiche Motor. Unterschied sind 50 PS und 50Nm. Der Unterschied ist groß.

Da bei Mackes Umbau prozentual ähnliche Unterschiede vom Hubraum her bei ähnlichem Motor existieren, denke ich, dass der Unterschied hier auch groß sein wird.

Nö,keine Sorge, hab ich nicht. Durfte heute nen V12 Brabus mit 7,3l mit 560 PS fahren... es gibt immer was grösseres... das schiff hat 2,5t und schiebt nach vorne, als ob hinten Zombies kämen 😁😁😁 da kriegt man das grinsen nucht mehr aus dem Gesicht...

Ich will ja nichts sagen, aber schnell geradeaus ist kein Kunststück. Kann jeder Affe und auch jeder Backstein den man auf das Gaspedal legt. Fahre doch mal mit dem Brabus Kurven, Rennstrecke oder Slalom.

Fahr mal nen gts von denen....... Auch der C63 S ist ein Wort, gefiel mir als alltagsfahrzeug von allen getesteten am besten,löste sofort suchtfaktor aus.......

Zitat:

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Neoelectric hat geschrieben: Das sind über 10% mehr Hubraum! Ich verstehe deine Frage nicht.

Was macht dein Hochdrehzahl Smart?

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lol

fahr mal nen S63 Biturbo von Brabus, nix nur geradeaus, mit dem kannst du auch in Kurven wie ein Gokart fahren, die haben nämlich ihre Aufgabe gemacht... nicht nur der Roadi kann Kurven!

hab nur den S63 gefahren, schon spassig für so ein grosses Auto

Worum geht es hier eigentlich?

@ XxComoglioxX

Kauf dir ne 500 ¤ Möhre für 4 Wochen...

Kauf dir nen günstigen Zweitroadster, dann hast wenigstens noch Einen der fährt nach dem Umbau

Zitat:

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SmartRoadsterCoupe hat geschrieben: Kauf dir nen günstigen Zweitroadster, dann hast wenigstens noch Einen der fährt nach dem Umbau

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Zitat:

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SmartRoadsterCoupe hat geschrieben: Kauf dir nen günstigen Zweitroadster, dann hast wenigstens noch Einen der fährt nach dem Umbau

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Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg... An einem 2ten Auto wird es wohl nicht scheitern... Ich kenne das von diversen Firmen die Fahrzeuge umbauen, wenn man da einigermaßen viel Geld für einen Umabau lässt, dann gibts sogar noch einen fahrbaren Untersatz für die Zeit..

Ad Comoglio:

Eigentlich wollte ich mich in diesen Nonsens überhaupt nicht einmischen, aber ich kann mich jzt nicht mehr zurückhalten.
Hier bastelt wohl mindestens einer an Motoren rum, der von der Funktionsweise überhaupt keine Ahnung hat.
Turbo UND hohe Drehzahlen sind absoluter Schwachsinn:

Keiner Theorie-Exkurs:
Vorweg:
P= M*(kleines Omega); also Leistung=Moment*Winkelgeschwindigkeit (die hängt von der Drehzahl ab,je mehr, desto mehr)

Das heißt, will ich mehr Leistung, muss ich entweder das Drehmoment, oder die Drehzahl erhöhen.
So weit, so klar...

Zum Verbrennungsmotor:
Leistung (=Energie) kann man nur aus mehr Sprit rausholen. Jetzt kann man aber nicht einfach mehr Sprit einspritzen, denn dann ist nicht genug Luft für die Verbrennung da (Lambda-Verhältnis).
Im klassischen Motorenbau hat man nun die Möglichkeit, den Hubraum zu erhöhen, das heißt, man hat mehr Platz für Luft und kann dementsprechend mehr Treibstoff einspritzen. Ist aber mit hohem technischen Aufwand verbunden.
Oder man erhöht die Drehzahl, und somit die Häufigkeit des Luftholens und Spriteinspritzens - sprich, es wird mehr Sprit pro Zeit verbrannt - gibt THEORETISCH mehr Leistung. Aber nur, mal unter der Voraussetzung, dass das die Materialien (Ventile, Nockenwelle etc) überhaupt mitmachen, wenn man auch sämtliche Lagerstellen etc. auf die höheren Drehzahlen ausgelegt sind. Wie man an der obigen Formel erkennen kann, wird der Motor jzt bei gleicher Leistung nicht mehr so stark durch Drehmoment beeinflusst, sondern jzt wird die Drehzahl der entscheidenden Faktor und damit die Schmierung, vA in den Lagern.
Mit geeigneten Lagern, zB. Nadellagern hat man das auch ganz gut im Griff, so kann man je nach Kostenfrage Motorradmotoren bis hin zu (alten) F1 Motoren bis +20.000U/min lagern. Aber eben nur, weil die bei der Leistung eben relativ wenig Drehmoment haben. Diese Lager sind eher klein, damit sie bei der schnellen Drehung nur ganz wenig Reibung verursachen.

Bei aufgeladenen Motoren tut man sich bei der Leistungssteigerung da wesentlich leichter, denn hier kann man mittels Elektronik ("Chiptuning") über die Ladedruckregelung die Luftzufuhr zu erhöhen und dementsprechend mehr Sprit einspritzen. Reicht das nicht aus, muss ein größerer Turbo her. Wennst dir mal ein Datenblatt vom serienmäßigen Turbo ansiehst, erkennst im Diagramm, dass er immer schlechter wird, je mehr (Über)Drehzahl er hat - darauf ist er nicht ausgelegt (Ja, mehr Motordrehzahl=mehr Turbodrehzahl). Und genau deswegen schreibt ein Vorposter, dass die Leistung kaum mehr zunimmt, ab einen gewissen Punkt nimmt sie überhaupt ab (vgl. Leistungsdiagramm über Drehzahl vom Motor).
Diese Ladedruck-Maßnahmen erhöhen also das Drehmoment und somit sind ab einer gewissen Leistung die Lager an der Grenze. Da diese jetzt aber viel Drehmoment übertragen müssen, müssen sie groß dimensioniert werden - damit haben sie aber bei höheren Drehzahlen rel. viel Reibung und ein zusätzlicher Leistungsgewinn durch höhere Drehzahlen würde wieder verloren gehen. Hinzu kommt, dass durch die hohen Kolbengeschwindigkeiten die Beschleunigungskräfte extrem werden, du also ganz andere Kolben und Pleuel brauchst

Kurzum: Da ein Turbomotor seine Leistung aus dem Drehmoment holt, ist das in Verbindung mit hohen Drehzahlen absolut Schwachsinn, drum tut das auch keiner ab Werk. Selbst in der aktuellen F1 geht kein einziger Motorhersteller an die Maximal erlaubten 15.000U/min (die meisten sind bei max.10.000 herum unterwegs) da dies eben aufgrund der inneren Reibungen kaum mehr Leistung bringen würde. Dass die überhaupt soweit gehen, hängt mit der Getriebespreizung und dem großen Geschwindigkeitsbereich zusammen, in dem ein F1 gut fkt. muss (Btw. dein Roadie hätte bei 9000U/min einen theoretischen Topspeed von 311kmh im 6. Da das Drehmoment nicht ausreicht, würdest also ws die 5. und die 6. gar nicht verwenden können).

Zusammengefasst:
Wennst, aus welchem Grund auch immer, so geil auf Drehzahl bist, musst den Motor komplett wegwerfen, alles neu machen und alles auf Saugmotor und Drehzahl auslegen. Macht aber eigentlich überhaupt keinen Sinn, denn da hättest dann nur mehr ganz wenig Drehmoment und das erst ab ca. 6000U/min. Darum baut niemand Motorradmotoren in normale PKWs ein, da kommst nichtmal vom Fleck. (jaja, die Smart-Hayabusas ausgenommen, die spielen aber auch mit wenig Gewicht. Und toll anfahren kann man da sicher nicht).

Wennst also wirklich viel mehr Leistung haben willst, dann nimm den CDI Block (der ist gut, weil mehr Platz für größere Keramik-Nadel-Lager etc), Schmiedekolben und Pleuel (bestenfalls) aus Titan und Kurbelwelle/Nockenwelle aus hochfestem Stahl (oder Titan) nimm einen größeren Turbolader, vll sogar mit elektrisch angetriebenem Verdichter), ein stärkeres Getriebe (geradeverzahnt)+ kohlefaserverstärkter Kupplung, stärkere Antriebeswellen und ein anderes (Sperr)diff. 200PS und mehr sind da kein Problem.
Die Firmen "AVL" und "Pankl Racing Systems" in Österreich, absolute Spezialisten für Motorenentwicklung und Rennmotoren (mehrere F1 Teams sind bei denen Kunden) helfen dir da gerne weiter. Nur werden halt deine 8000¤ nichmal als Anzahlung reichen.

Zusammengefasst - und darauf will ich mit meinem leicht sarkastischen Post hinaus:
Lass dir ein Tuning aufspielen, geh unter die Leute, reiß dir ein Mädchen auf und flieg mit ihr in der gesparten Zeit, mit dem gesparten Geld in den Urlaub.

Und schraub nicht wild an Motoren herum, bevor du dich nichtmal eingelesen hast, wie er fkt.

P.S.: Ich hatte selbst mal die Idee, einen Roadster für Bergrennen zu entwickeln, da man mit dem kleinen Turbo-Motor in der 1600 Klasse mitfahren kann (Hubraum Turbo x1,5). Da die Mitbewerberautos da alle so um die 180-200PS haben, bedürfe es aber eben oben genannter Umbaumaßnamen.
Und obwohl ich als studierter Maschinenbau/Werkstoffwissenschaftler alle Berechnungen, Vorauslegungen etc selbst machen konnte und könnte, hätte es aufgrund Einzelfertigungen ein Vermögen gekostet, da ist man schnell mal im 6stelligen Bereich.
Ich hab mich dann eben für meine Holde, Eigenheim, zukünftige Familie und regelmäßige Urlaube entschieden ;-)

....Danke....
Ab und an finden sich doch noch Menschen die wissen wovon sie reden.....
"MaggiFix für mehr Leistung" gibts eben doch nicht wirklich...
Grüsse vom Flo

@ruok:

... danke für deine interessanten Zeilen

Hoffentlich erhellen sie auch den eigentlichen Adressaten

LG, Vince

Och nö,ich habe mich so auf das "beweisvideo" gefreut

Ich halte es ja für Trollen, durch einen bekannten Mann.

@Ruok: Wie könnte man denn mit dem CDI-Block o.ä. mit überschaubarer Investition eine Steigerung auf vielleicht so um die 130 PS hinbekommen ? Viel mehr möchte ich mit dieser Kiste nicht haben.

@ Klaus....und das umgebaute orig. Kupplungsmodul mit der stärkeren
Reibescheibe...dass Du mal erwähnt hast...:-)

Daniel

Hallo Klaus,

das "mit überschaubarer Investition eine Steigerung auf vielleicht so um die 130 PS " ist so eine Sache.
Jetzt mal unabhängig vom Block, das 1. Problem, das du hast, ist, dass der Garrett Turbolader nicht mehr kann. Deswegen stehen ja auch die Software-Tuner an.
Wir haben einen der GT12 Serie und zwar den GT1238 (S wenns ein Brabus ist, die sind aber eigentlich identisch).
Du brauchst also schonmal einen anderen Turbolader. Im Hubraumbereich zwischen 1,8l und 3l liegen fast an jeder Hausecke passende Turbos rum, im <1l Bereich ist da eher wenig.
Möglichkeiten:
Zu unserer GT12 Familie gehört auch der GT1241, der ist praktisch baugleich, hat soweit ich weiß, nur ein anderes Verdichterrad - mit dem wären THEORETISCH 130PS drin.
http://turbochargerspecs.blogspot.co.at/2011/02/garrett-gt12-gt1241-130-hp.
html
Aber nur theoretisch, da das die max.Leistung des Laders unter idealen Bedingungen wäre (Ladelufttemperatur etc.).
Bessere Variante wäre, du weichst auf einen GT1544 aus: http://turbochargerspecs.blogspot.co.at/search/label/150%20hp
Wie du am Diagramm erkennen kannst, hat der einen wesentlich breiteren Wirkungsgrad-Bereich, sodass er es tatsächlich schafft, genug Luft in den Motor zu pumpen. Von dem her wäre der also ideal für dein 130PS Vorhaben.
Aber: der ist nicht baugleich, das heißt du brauchst schonmal adaptierte Anschlüsse und einen neuen, als Einzelteil gefertigten Krümmer. Und da rede ich nicht von im Hinterhof aus Altmetall zusammengeschweissten Notlösungen, sondern wenns gscheit werden soll einen neu konstruierten und CFD-berechneten Krümmer, sonst verlierst gleich wieder etliches aufgrund Strömungsverluste.
Hinzu kommt, dass der 15er erst ab mind. 1l Hubraum genug Luft bekommt, sodass er auch untenrum gut funtioniert. In deinem Fall hättest also ein massives Turboloch.

Weiteres, sehr arbeitsintensives Problem: Wie bereits Alexander der Große in einer nächtlichen Eingebung im Jahre 311v.Chr. erkannte, sagt bei einem Motor die Software im Steuergerät was zu tun ist. Wennst dieser also nicht sagst, wie man den neuen Turbo richtig ansteuert, hast gar nix gewonnen. Du musst also vermutlich sehr viel Zeit aufwenden, um das optimal hinzukriegen - wenn du das selbst überhaupt kannst, vgl. mein "P.S.:" unten.

Nächstes Problem: Das Drehmoment: Willst du 130PS bei realistischen 6000U/min, liegen über 110PS bei 4000U/min und somit knapp 200NM an der Kupplung an. Das packt sie ws. nicht. Da brauchst also auch eine Alternative, Da es nicht viel passendes gibt, kommst ws. um eine Neuadaption auch nicht herum,
Von dem mal abgesehen: Auch das Getriebe wird da in einen kritischen Bereich kommen.

Und jzt hab ich noch nichtmal vom Umbau auf den 800er Motor geschrieben. Denn da müsstest zusätzlich alle Kolben/Pleuel, die Kurbelwelle, Nockenwelle Ventile, tw. Ölleitungen etc vom Diesel auf Benziner umbauen.
Also selbst wenn man das alles selber kann, ist das ein extremer Aufwand.

Zusammengefasst. Unser Motor/Turbo kann nicht mehr als per Software eh schon getan wird, wenn man nicht extremes Herzblut reinstecken will (und ich bewundere Leute, die das tun- sofern sie Ahnung haben und nicht mit "ich will ihn drehen lassen" daherkommen) - So ist es einfach. Und außerdem: mir ist kein 2. Motor bekannt, der sich mit so relativ einfachen Mitteln per Software bis 50% Mehrleistung rausholen lässt (Basis 82PSler), dafür muss man schon dankbar sein.

Meine aktuellere Überlegung wäre: Motor und Peripherie inkl. DSG Getriebe vom 453er Brabus in den Roadie zu adaptieren. Auch wenn ich mir da noch keine Gedanken gemacht hab, welchen Turbo der verwendet, denke ich, dass das Potential bezogen auf den Aufwand höher wäre. Zumal das Getriebe top ist. Aber das ist über den Status "bei einem Kaffee schonmal dran gedacht" noch nicht hinaus - und wird es aus Zeitgründen auch nicht werden. Ich würde es aber begrüßen, wenn sich da mal wer drübertraut und die Fortschritte/Ergebnisse postet.

Jetzt zu meinem P.S.:
Leider war die Tune-o-Mat Zeit vor meiner Roadiezeit. Seit ein paar Monaten beschäftige ich mich ein bisschen damit, mir selbst die Steuergeräte-Programmierung beizubringen (im Studium nix diesbezüglich dabeigewesen) und mir für meinen 82PSler mein individuelles File zu schreiben.
Meine aktuelle Vorgehensweise ist so: ich versuche schon vorhandene,unterschiedliche Files zu testen, zu vergleichen und mir dann die Rosinen rauszupicken und zu meinem eigenen zusammenzubauen.
Aus diesem Grund wäre ich sehr dankbar, wenn mir der eine oder andere was schicken könnt (Bestenfalls mit einer kleinen Beschreibung, Softwarestand, ca. Leistung, Ladedruck und andere Features), damit ich mehr Vergleichsdaten hab.
Es besteht keinerlei kommerzielles Interesse.

nette Gedankenspielerei, aber wieso nimmt man den Smart nicht so wie er ist. Mit Tuningfile ist er ein spaßiger, nicht rundgeschliffener, kleiner Sportwagen. Das durfte ich dieses Jahr auf dem Boxberg erfahren.
Wer mehr Leistung braucht kauft sich doch lieber etwas Richtung Lotus Elise, Porsche Boxter, aber da spielen wir in einer anderen Preisliga.....dennoch wohl billiger als mit Tuning wo man aus dem Basisroadster 60% mehr Leistung rauskitzeln will. Das wird ein Faß ohne Boden.
Ich lese aber gerne mit.

So siehts aus.......wenn du Leistung willst,kauf dir ein Auto mit Leistung, alles andere ist nur Bastelei........

Nun ja, mir gefällt halt der Macke-Ansatz, mit einigen offensichtlichen Ideen (Luft- und Abgaswege von "vom 42 kopiert" auf "passend für 2.2 Bar Ladedruck" erweitern, bischen mehr Hubraum usw.) zumindest ein klein bischen mehr rauszuholen. Wenn's dann fahrbarere 122 PS sind, bin ich auch nicht böse.

Mein per Software getunter 82PSler fährt trotz jetzt verglaster Kupplung hörbar richtig gut (kann Prosecco was zu sagen), eckt aber auch merkbar an den Grenzen von Kühlung, Luftdurchsatz usw. an. Sprich, der geht bei idealen Bedingungen im Vergleich zum gekauften Serienzustand mörderisch gut los, kann diese Leistung aber nicht dauerhaft konservieren. Vermutlich ein Hitzeproblem, und die Kupplung hat das auch nicht lange durchgehalten wenn ich das zu oft abfordere (400km nach Wolfsburg mit häufigem Idioten-Überholen).

Schätze mal, Kupplung, Gasdurchsatz (Luft/Abgas) und Kühlung (Ladeluft, Motor) würden mich schon ans Ziel bringen. Wenn man da richtig Geld für ne Neukonstruktion versenken müsste, wäre ein anderes Auto sicher besser. Wobei, mich nerven die Fantasiepreise für Elisen, und ich passe da nicht richtig rein wenn die Geometrie im Innenraum einem Speedster entspricht. Mein Auto wird ein 4C, wenn er erschwinglich ist. Oder der Mini Superleggera wenn der tatsächlich doch noch kommt. :/

Vollkommen richtig, wer im Alltag mehr Leistung haben will, sollte auf ein anderes Auto ausweichen, aus dem original-Motor ist, wie oben beschrieben, eben nicht leicht mehr rauszuholen.
Mich hat halt ursprünglich mal der Gedanke gereizt, dass die Roadster-Basis ideal für Bergrennen ( http://www.berg-cup.de/de/ )wäre, erstens wegen der Rarität und 2. aufgrund des mikrigen Hubraumes eben die Möglichkeit in der 1600er Klasse mitzufahren - gegen Polo 16Vs, Fiats etc. Vom Konzept her wär da keine Konkurrenz dabei mit so niedrigem Schwerpunkt und in der Hubraumklasse (Lotus und 4C wären in der +2l Klasse, da kannst gegen Delta Integrale, Evos und Konsorten mit über 500PS antreten...)
Also würd man die Leistung von 180-200PS hinbekommen, wär er in der kleinen Klasse durchaus konkurrenzfähig.
Aber wie geschrieben, ohne offenem Geldhahn und Freizeitverlängerungsmaschine nicht möglich.

Aber ganz begraben habe ich die Bergrennen Geschichte noch nicht, gehe da aber gedanklich auch in eine ganz andere Richtung: Verbrenner etc ganz raus und vorne und hinten E-Motoren einbauen (Platz wär da genug). Da ein Bergrennen in der Regel nur ca. 3-4km lang ist, wären auch die Akkus weniger Problem.
Das alles wär rel. kostengünstig - scheitert aber noch am Reglement: Noch gibt es keine Einstufung für E-Autos. Wird aber kommen, denn für diesen Kurzeinsatz sind sie idealst - gerade als Roadster mit Allradantrieb...
Das ist aber eine andere Geschichte.

Zitat:

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Freizeitverlängerungsmaschine nicht möglich.

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Unser Turbo drückt fast 2 Bar, wozu nen anderen Turbo? Abgesehen davon heißt Ladedruck nicht gleich Leistung.

Ok, nochmal langsam: Leistung kommt durch Sprit verbrennen - um viel zu verbrennen zu können, braucht man viel Luft.
Es geht aber nicht (nur) um den Maximaldruck, den er zusammenbringt, sondern um die Fördermenge, also das Luftmasse, genau gesagt, den Massenstrom.
Schau dir die 2 Diagramme an, die ich verlinkt habe und vergleiche. Maximaldruck ist bei beiden ziemlich gleich, die Fördermenge ist beim GT15er aber in praktisch allen Bereichen größer.

Noch anschaulicheres Beispiel: in einem Tischtennisball mit 3bar Luftdruck ist weniger Luft drin wie in einem Basketball mit 2 bar.

hier nochmal die Diagramme: Achte auf den Luftmassenstrom (hier in lb/min, also Pfund Luft/min)
http://turbochargerspecs.blogspot.co.at/2011/02/garrett-gt12-gt1241-130-hp.
html
http://turbochargerspecs.blogspot.co.at/search/label/150%20hp

Nabend,

die Ausführungen sind schön und gut.
ABER:
Spritverbräuche (weit mehr als 20 Liter auf 100 km) von Roadstern auf der Rennstrecke lassen vermuten dass der Sprit verbrannt und nicht einfach aus dem Auspuff gelaufen ist.
Dass diese Roadster nicht mehr im Serienzustand sind/waren ist klar ...aber die Motore waren es hardwareseitig fast.
Einige dieser "extremen" Files bin ich schon gefahren ...wollte es aber auf Dauer nicht haben.

Warum schreibe ich das?
Genug Luft zu schaufeln, um ein Vielfaches an Sprit zu verbrennen, schaffen die Serienturbos schon. Nicht nur für kurze Sprints ...auf die Länge ist es immer die Ladelufttemperatur (IAT) die den ersten Strich durch die Rechnung macht. Die Brennräume und die Ventilöffnungen sind einfach zu klein um endlos Leistung zu steigern.

Selbstverständlich denke ich auch dass man mit anderen auch preiswerten Autos, wie Elisen oder Abarths, einfacher schnell sein wird. Ein weiteres Plus ...alles ist schon werksmäßig darauf abgestimmt viel schneller zu rennen und auch haltbar.
Wer dann am 1,4er T-Jet weitermacht und dort 300PS haben möchte steht vor den selben Problemen.
Also bescheiden bleiben und Roadster mit 120 PS und ca. 180 Nm oder Abarths mit 240 PS und 350Nm nehmen.
Für Andere vielleicht unvorstellbar... im Moment fahren wir (fast) Serienwagen.

Gruß Mark

Naja, preiswert ist relativ. Die Preise gehen bei ca. 15000 für 15-20 Jahre alte Autos los, wenn man was will das nicht uralt ist und LHD ist man bei 25+.

Ich habe mal eine Mail rausgeschickt an Henning Fahrzeugteile, die bieten einen Service an "Umbau SAC-Kupplungen mit verbesserter Scheibe für leistungsgesteigerte Fahrzeuge". Mal sehen was die zur Sachs 3089 000 033 sagen.

Moin,
wenn die Elisen dir zu alt sind bzw. die neueren mit der Lenke auf der richtigen Seite zu teuer...
dann wäre doch ein langweilig und hoch aussehender Abarth 500 (ginge auch 595 oder 695) ein passender Wagen ...ohne anfällige Technik, im Vergleich viel Nutzwert, sparsam, sehr viel schneller als ein Smart Roadster sein kann.
Nur ca. halb so alt (da erst ab 2008), egal welche Basisleistung...mit Softwaretuning immer auf 175PS und 300Nm zu bekommen. Mit nem anderen Turbo und größeren Auspuff problemlos auf über 200PS zu bekommen. Fährt dann jedem anderen Kleinstwagen der Konkurrenz weg, sieht besser aus, hält länger und macht mehr Spaß. Da reicht eigentlich schon die Serienleistung um sehr viel Spaß zu haben.
Gruß Mark

@Klaus: Echt jetzt...? Geilomat....!!! Hört sich spannend an....
Wie sieht es mit Software aus....kommt diese mit der SAC Kupplung
klar...?
Im prinzip ist es dann ein Serien Kupplungsmodul mit SAC
Reibescheibe....?

Speedester wäre da ne Option....was mich persönlich schon
seit ca. 3 Jahren beschäftigt....quasi nen Sauger (nicht den Turbo
der ist mir zum Kurvenräubern durch den schlagartig einsetzenden Turbo
persönlich zu schwierig zu fahren)....den Sauger dann mit nem
Kompressor (neu oder gebraucht über den Atlantik) aufzublasen....
da sind ohne Probs 250PS drin....

Daniel

Zitat:

---

ruok hat geschrieben:

Noch anschaulicheres Beispiel: in einem Tischtennisball mit 3bar Luftdruck ist weniger Luft drin wie in einem Basketball mit 2 bar.

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Klaus, wenn du eine Antwort erhalten hast, lass uns die mal bitte wissen :-)

ad SmartRoadsterCoupe:

wird zwar schon ein bisschen anstrengend, ich erklärs aber nochmal: Es kommt nicht (nur) darauf an, mit wieviel Bar-Max-Druck der Turbo die Luft rausbläst, sondern welche Menge an Luft.
Vll ist es mit dem Vergleich einleuchtender: Du kannst den Brennraum mit einem Strohhalm aufblasen, da bringst ordentlich Druckluft am Ausgang des Halmes zusammen. Oder du nimmt einen Schnorchel und hast fast keinen Luftdruck. Wie wird er wohl schneller/besser befüllt werden?

Nochmal: sieh dir die Diagramme an: Beide haben den gleichen Maximaldruck, die Luftmenge ist aber beim GT15er größer.
Habs grad probiert, meine Freundin (Molekularbiologin) verstehts, wenn ichs ihr so erkläre.

Vll verwirrt dich das: Der Ladedruck wird nicht im Brennraum gemessen. Unser kleiner Turbo würde auch beim 5,5l V8 AMG seine 2,75Bar Maxdruck am Turboausgang schaffen, führt dabei aber nicht genug Luftmenge um den Hubraum zu versorgen. Trotz mehr Max-Druck würd der Motor mit unserem Turbo also "verhungern".
Der original Turbo des 585PS Motor hat sogar nur max.2Bar Absolutdruck, fördert dabei aber viel mehr Luft.

Ich weiß echt nicht, wie ichs noch erklären soll...

Ich habs verstanden:
Es kommt auf die komprimierte Luftmenge an.

Gruß

Danke!

Was ich gerne wissen würde...
welche Menge an Sprit soll der Roadster verbrennen um den Umbau erforderlich zu machen.

Wenn's so einfach wäre aus dem Roadster nen richtigen Racer zu machen...hätten das schon einige User hier getan. Größeren Turbo drauf und fertig kenne ich von vielen anderen Autos. Trotzdem reicht der Roadsterturbo schon um ein Vielfaches (vom Normalverbrauch) zu verbrennen und das einigermaßen abgaskonform. Also ist der Flaschenhals wohl eher nicht der kleine Turbo.

Echt jetzt?
Aus meinen Posts hast du rausgelesen, dass es "so einfach wäre aus dem Roadster nen richtigen Racer zu machen"??

Und ich dachte, es sind die Frauen, die immer alles anders auffassen, wies gemeint war ;-)

Nix für ungut, aber ich hab mir wirklich sehr viel Mühe gemacht, zu verdeutlichen, dass es nur mit extremem Aufwand möglich ist, da noch mehr Leistung rauszuholen.
Bin jzt echt enttäuscht, dass das nicht deutlich rübergekommen ist.

Zu deiner Frage bzgl. Sprit und Leitung:
In einem Liter Benzin steckt ein Brennwert von 9,7 kWh. Das heißt, innerhalb einer h kann man aus einem l knapp 13PS rausholen, Allerdings nur Brennwert. Sagen wir jzt mal, der Motor wäre extrem gut und könnte davon 40% Leistung rausholen, wären es knapp 5PS/Liter. (Das ist völlig übertrieben, ein Benziner liegt bei 30-höchstens 35%!)
Und weiter sagen wir jzt mal, der Smart braucht 100PS um konstant 200kmh zu fahren: Er bräuchte also 100/5 = 20l auf 200km, also 10l auf 100km. Jetzt nehmen wir an, das wäre realistisch, in Wirklichkeit sinds ws eher 11 oder 12l.
Wennst jzt aber auf der Rennstrecke unterwegs bist, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit durch das Bremsen etc geringer, deswegen kommst in einer Stunde keine 200km sondern weniger weit. Nehmen wir zB 130kmh, was im Schnitt schon sehr flott wär. Da wärst dann schon auf 20/1,3 = 15l Verbrauch.
Fährst auf einer kleinen Kart-Strecke und nützt häufig die 100PS und (bremst immer wieder runter), hast vll 80kmh Schnitt. Und dann hättest auf 100km 20l/0,8 = 25l/100km Verbrauch. Und das alles noch bei serienmäßigen 100PS, bei denen der Turbo und die Einspritzung noch keinerlei Probleme haben.
Du kannst erkennen, dass der Spritverbauch auf 100km praktisch nichts über die Maximalleistung des Motors aussagt.

Völlig außer Acht gelassen hab ich bei dieser sehr vereinfachten Rechnung übrigens, dass der Motor bei verschiedenen Drehzahlen viel schlechter ist als die übertrieben idealisierten 40% Wirkungsgrad.

P.S.: Auch wenn ich prinzipiell sehr gerne helfe und auch gerne erkläre (weil mir selbst in meiner Ausbildung auch sehr viel erklärt werden musste), hab ich nicht die Zeit, wirklich alles zu erklären, zumal abtippsend echt langwierig.
Die obige Rechnung kann man mittels ein bisschen Recherche (Brennwert Wiki, Wirkungsgrad Ottomotor google) und ein bisschen Überlegung sicherlich selbst auch rausfinden.

P.P.S: Ein Ottomotor benötigt eine Luft - Treibstoffverhältnis (Lambda) von 1: Das heißt, für eine vollständige (und damit normale) Verbrennung von 1 kg Benzin (Achtung, nicht gleich Liter) braucht er 1kg Luft. Damit kannst dir ausrechnen, wieviel kg Luft der Motor zur Verbrennung und zum Erreichen der jeweiligen Leistung braucht. Aufgrund von idealisierten 40% Wirkungsgrad entspricht die doppelte Treibstoffmenge nur knapp 50% Mehrleistung. Um also die Leistung von 100 auf 150PS zu steigern brauchst du mehr als doppelt (!) soviel Luft.
Und dann vergleich es mit der Fördermenge der Turbos...

Ich glaub damit kann jeder Interessierte was anfangen und seine eigenen Schlüsse daraus ziehen. Ich habe mein Bestes gegeben um alles so gut wie möglich zu erläutern, aber ich kann und will nicht noch mehr Zeit in diesen thread investieren. Aus diesem Grund klinke ich mich bis auf weiteres aus.

Ich habe ja nicht viel Ahnung von Autos...aber die Theorie dazu und deine Erklärungsversuche begreife ich schon.
Und wieder ABER:
Zitat:
"Leistung kommt durch Sprit verbrennen - um viel zu verbrennen zu können, braucht man viel Luft. "

Wenn der Roadster also 29 Liter bei Rennstreckenbetrieb genommen hat...und dabei ist es eigentlich total egal ob die Bewegungsenergie sehr oft in Wärme endete... wurde der viele Sprit doch gut und "sauber" verbrannt obwohl nur der kleine Turbolader zur Beatmung zur Verfügung stand.
Dass diese Files, der besseren Kühlung wegen, sinnvollerweise etwas fetter laufen weiß ich ...dennoch landet der Sprit nicht unverbrannt auf der Straße sondern wurde noch so gut verbrannt dass es keine Fehlermedungen dazu gab und der Wagen danach die AU per OBD Buchse bestanden hätte.

Der Brabusturbo schaufelt also genug Luft um damit sagen wir nur 20 Liter (die 29 sind schon Extremwerte) gut zu verbrennen.
Was will man dann mit einem Turbo in einer Nummer größer ?
Den Wirkungsgrad des Explosionsmotors wirst du damit nicht so erhöhen dass es einen deutlichen Unterschied macht.

Selbstverständlich könntest du nun anzweifeln dass der Turbo lief...und die 29 Liter im Stand verpufft sind ohne dass die Karre überhaupt fuhr.
Ich habe auch keine Lust daraus eine Doktorarbeit zu machen...da mir die Leistungssteigerung am Roadster schon seit mehreren Jahren egal ist.
Wir hatten schon einige Roadster...selbstverständlich auch alles Serie ... und kennen wirklich sehr viele andere Roadsterinfizierte die diese Verbräuche erfahren und nicht erstanden haben.
Wer uns kennst weiß dass ich immer zweieckige Files draufgeflasht hatte und davon bis heute überzeugt bin. Software (passend zur Hardware) ist die große Basis ...alles andere ist eher der letzte Feinschliff.
Dann gibt es noch viel Voodoo... welches meistens noch schlecht/falsch verbaut ist und zu Fehlern und Fehlfunktionen bis hin zu Funktionslosigkeit führt.

Mich überzeugt dein größerer Turbolader noch nicht.
Bin weiterhin der Meinung dass die IAT und die viel zu kleinen Ventile und selbstverständlich die Innereien vom Block (Pleuel, Kolben, Lager) die PS-und Drehmomentsteigerung begrenzen.

Gruß
Mark

p.s.
kommt mir aus dem Abarthforum und auch von den Brabus 44 Fahrern sehr bekannt vor

p.s. 2
vielleicht meinen wir sogar das Gleiche ...nur der Andere versteht es nicht

Ja ich verstehe es nicht. weil es nicht logisch ist.
Der Ladedruck liegt in der Ansaugbrücke an und irgendein Einlaßventil steht in dem Moment immer offen. Mit nem größeren Turbo ändert sich rein gar nichts an der Messmethode noch am Vorlumen. Die Engstelle bleiben die Ventile um überhaupt mehr Luft reinzubekommen

Moin.Mehr Luft aus den 2 oder sogar über 2bar LD in die Zylinder reinzubekommen geht nur,wenn der Krümmer vom Turbo deutlich im Volumen vergrößert wird.Dort liegt das Hauptproblem.Der Turbo verdichtet nicht nur Frischluft,auf der Abgasseite erzeugt er auch kurz zwischen den Arbeitstakten Unterdruck,wobei Unterdruck nicht Wort Wörtlich genommen werden sollte,denn dort herscht dann wohl immer noch leichter Überdruck.Aber es geht um den Abbau des Überdrucks.Wenn das Krümmervolumen vergrößert wird,werden auch deutlich mehr Abgase abgebaut auf das Volumen bezogen.Die Turbinenwelle dreht durch ihre Masse ja fast konstant weiter,obwohl sie durch die Abgase nur taktweise angetrieben wird und werend sie nicht angetrieben wird,fördert sie weiter Abgase zum Auspuf raus,was dem entleeren des aktuellen Zylinders entgegen kommt und auch für das entleeren des nächsten Zylinders von Vorteil ist.Mit unserem orginalen Turbokrümmer bleiben einfach zu viele Abgase in den Zylindern,wodurch es praktisch egal ist,wieviel LD der Turbo drückt.Wo in einem Raum noch Luft (Abgas) drin ist,geht auch weniger neue Luft rein.Die Leistung bezieht sich ja auf den Luft/Kraftstoffgemisch Durchsatz und nicht auf Hubraum mal Ladedruck.

Hast Du das mal gemacht ? Ich erinnere mich dass Du deinen eigenen Fächerkrümmer bauen wolltest, da hat nur das Material anfangs nicht gepasst.

Ich hatte mal einen Brabusturbokrümmer mit einem weiteren Kanal bestückt und Turbinenwelle und Verdichterrad samt Gehäuse von einem 1,2l Turbomotor dran gebaut.Damit ging der 800ter Motor bis lang am besten.Den selbstgebauten Stoßaufladekrümmer aus VA habe ich leider nie
fertig bekommen.Der umgeschweißte Brabuskrümmer hat leider nie lange gehalten,hat immer wieder Risse bekommen.Alle anderen Änderungen und Vergrößerungen haben im Gegensatz zum Turbokrümmer nicht merklich was gebracht.

Wenn man das mit dem Krümmer nicht selbst machen kann, wer macht sowas, zu vertretbaren Preisen ?

Vertretbare Preise kann man wohl vergessen.Wenn man über die 120PS Grenze hinaus will,dann geht das nur über einen anderen Turbokrümmer.Entweder macht man sich den dann selber oder beauftragt damit eine Firma,was wohl nicht ganz billig werden wird.Außerdem muß man für den neuen Krümmer auch noch das Platzproblem lösen,denn da ist wenig Raum für einen größer oder längeren Krümmer.Mein angefangener VA Krümmer könnte noch gerade so passen,aber ob er dann dauerhaft hält?? Ganz zu schweigen von den ganzen Anschlüssen für Öl und Wasser,die neu gefertigt werden müssen.Das ist schon nicht einfach.Daher denke ich,man kann aus dem 700ter Motor wahrscheinlich mehr rausholen,wenn man es beim orginalen Turbokrümmer belässt.

Das meinte ich doch, das fachgerechte Aufbohren der Kanäle (statt Stümperwerk). Ich kann mir nur nicht vorstellen dass das jede Bude hinbekommt, ein SC eher auch nicht.

hier mal ein richtpreis von meinem top mann für solche sachen.

krümmer und downpipe komplett v2a (flansche .4503), handgebauter und ströhmungsoptimiert gefräßter collector nahezu perfekter rohrlängenausgleich
equal lengh topmount krümmer v2a t28 ohne wastegate ca. 400¤ bein nissan.
hier mal seine website.

http://www.spr-germany.com/services

beim smart ohne downpipe sollte es günstiger werden.

Smartsdtec aus Berlin hat doch für den 450 einen Krümmer letzte Woche rausgebracht und baut nun einen für unseren 452. Weiß nicht ob jemand davon schon gehört hat. Soll auch optimiert sein mit größeren Auslässen.
Allerdings ist die Seite heute abend im Moment offline.
Sollte man evtl. mal im Auge behalten

gibt sogar fotos davon in facebook. mnm nach noch schlechter
als von sterzer motorsport.





mnm nach geht nix über den martin von spr.
ich hab schon vieles von ihm in natura gesehen und kann nur sagen das ist jeden cent wert.

Hecki, kann man da nicht mal ne Sammelbestellung lostreten ? Die Rohrlängen sind ja nun nicht individuell.

Zitat:

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Klaus hat geschrieben: Hecki, kann man da nicht mal ne Sammelbestellung lostreten ? Die Rohrlängen sind ja nun nicht individuell.

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....und dann ist dann noch Ahnungslosigkeit des Shop Betreibers
in Sachen 452....er mag sich wohl auf dem 451er auskennen...was aber
technisch gesehen kaum auf unseren 452er passt....

Und dann wäre dann noch so ein paar andere Dinge was mich stören....

Plug and play wirds den Fächerkrümmer für unsere Kiste nicht geben...

Daniel

Zitat:

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corollali hat geschrieben: Smartsdtec aus Berlin hat doch für den 450 einen Krümmer letzte Woche rausgebracht und baut nun einen für unseren 452.

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Zitat:

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-Hecki- hat geschrieben: gibt sogar fotos davon in facebook. mnm nach noch schlechter
als von sterzer motorsport.

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Mein VA Krümmer sieht momentan immer noch so aus.Die Pflansche fehlen noch und außerdem die ganzen Anschlussleitungen,Druckdose müßte auf den größeren Turbo passend gebaut werden und Auspuffkrümmer müßte auch auf den anderen Turbo noch umgeändert werden.
Sumasumarum noch eine ganze Menge Arbeit wofür ich leider keine Zeit mehr habe.

uiuiuih macke. deiner bastelwut in allen ehren aber das ist für mich
nur eine anreihung von 90 grad bögen auf einen nicht vorhandenen collector.
die bögen müssen so kurz wie möglich sein. zumal du damit riesen platz probleme bekommst.
warum hast du das projekt nicht weiter verfolgt?

Der Turbo würde bei meinem Krümmer aber fast an orginaler Stelle sitzen,woduch wenigstens meine Ansaugrohre weiter passen würden.Wo steht geschrieben,das die Krümmerrohre möglichst kurz gehalten werden müssen?Dann könnten wir ja gleich beim orginalen Turbokrümmer bleiben und drehen uns weiter im Kreis.
Platz für die Fächerkrümmerrohre ist nur im richtigen Winkel nach unten oder man geht über die Querstrebe hinweg und dann dahin,wo jetzt der Auspuff sitzt.Aber wohin dann mit dem Auspuff?

ich zitiere mal aus diesem artikel. stichwort temperaturgefälle.

http://www.turbos.bwauto.com/de/products/turbochargerTurbine.aspx

zitat.

Die Turbinenleistung steigt mit zunehmendem Druckgefälle zwischen Eintritt und Austritt an, d.h., die Turbinenleistung nimmt zu, wenn sich durch eine höhere Motordrehzahl mehr Abgas vor der Turbine aufstaut. Aber auch mit zunehmender Abgastemperatur steigt die Turbinenleistung wegen des höheren Energiegehaltes des Abgases an.

da die abgastemperatur nicht durch weitere abmagerung angehoben werden kann wird oftmals
das abgasgehäuse in eine so genannte turbowindel gepackt um die temperatur so hoch wie möglich zu halten.
nach dem turbolader soll es dann wieder abkühlen.

hier auch gut beschrieben.
http://www.turbozentrum.de/turbo-faq/

zitat.

STAUAUFLADUNG

Sie nutzt die Wärmeenergie der Abgase, welche durch das Druck- und Temperaturgefälle vor und nach der Turbine entsteht. Hier werden die Abgase vor der Turbine in einen gemeinsamen Sammler geführt, wobei die Druckverhältnisse fast konstant bleiben.
(wie bei deinem krümmer)

STOSSAUFLADUNG

Diese nutzt die Energie der Abgasgeschwindigkeit der einzelnen Motorzylinder, welche hier bis zur Turbine getrennt geführt (Fächerkrümmer) werden. Ist eine Trennung nicht mehr möglich, sollten erst nur die Leitungen der Zylinder mit den größten Zündabständen zusammengelegt werden. Durch die Stoßaufladung entstehen schwankende Druckverhältnisse vor dem Turbinenrad, was Vorteile im Wirkungsgrad und Ansprechverhalten hervorruft.

ich will 9000U auf meinem roadster!!! egal ob 110 oder 130ps
hehehe

Wenn man sich die Leistungskurve von getunten Roadstern anschaut,dann wird bei 9000U/min
warscheinlich eher nur noch 50 oder 60PS übrig bleiben.

Gibt es hier ne Ignore-Funktion ?

@macke
hast du doch tatsächlich nachträglich nochmal deinen
beitrag editiert.
dadurch versteht man jetzt nichtmehr den zusammenhang meines
vorherigen postings.

Was soll ich editiert haben?

Zitat:

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macke hat geschrieben: Wenn man sich die Leistungskurve von getunten Roadstern anschaut,dann wird bei 9000U/min
warscheinlich eher nur noch 50 oder 60PS übrig bleiben.

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Ist doch egal, hauptsache 9000U/Min

Wenn man alles ändert ist es wohl bei vernünftiger Leistung möglich,wenn man denn alles geändert bekommt.Von Vorteil wäre dann wohl den Hub verkleinern,12V Kopf mit Nockenwellensteuerung,dann hat man vielleicht eine vernünftige Basis um 9000U/min fahr und haltbar hin zu bekommen.Bei unserem Zylinderkopf soll es ab 8300U/min wohl Kopfsalat geben,das wurde in Vergangenheit schon mal getestet.

Zitat:

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macke hat geschrieben: Wenn man alles ändert ist es wohl bei vernünftiger Leistung möglich,wenn man denn alles geändert bekommt.Von Vorteil wäre dann wohl den Hub verkleinern,12V Kopf mit Nockenwellensteuerung,dann hat man vielleicht eine vernünftige Basis um 9000U/min fahr und haltbar hin zu bekommen.Bei unserem Zylinderkopf soll es ab 8300U/min wohl Kopfsalat geben,das wurde in Vergangenheit schon mal getestet.

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....da gab/gibt es doch diesen Finnen mit dem Umbau...wo dann 2eck das File geliefert hat....
der ist doch über 9000 Umdrehungen gewesen....

Daniel

Zitat:

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ZOK hat geschrieben: ....da gab/gibt es doch diesen Finnen mit dem Umbau...wo dann 2eck das File geliefert hat....
der ist doch über 9000 Umdrehungen gewesen....

Daniel

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Will noch jemand Bier? Ist zwar früh, aber wenn ich das hier verfolge ist der Zeitpunkt genau richtig

Zitat:

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Neoelectric hat geschrieben: Will noch jemand Bier? Ist zwar früh, aber wenn ich das hier verfolge ist der Zeitpunkt genau richtig

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Na...ruhig Sven....und immer locker durch die Hose atmen...!!!
Nicht dass Dir jetzt Dein Bier aus dem gesicht fällt....und Deine Uniform versaut...*lol*
Hier der Thread damals im Forum....und es war ein Schwede keine Finne...


http://www.smart-roadster-forum.de/viewtopic.php?f=6&t=2476&p=35093
&hilit=Finne+Schwede#p35093


Viel Spaß beim nachlesen....

Ob das Teil noch läuft oder was...keine Ahnung....aber es hat schon jemand gemacht...

Offenbar weißt Du Doch nicht alles mein lieber Sven...

Gruß Daniel

dann ist das doch möglich oder??
ich hab 8000¤ bei seite um das zu machen, ist das genug???
ich brauch nur noch ein lei-auto

Bin da zufällig auf was gestoßen:

https://www.youtube.com/watch?v=gxUgIXE-F7U

Bei 9:40 kommt ein interessanter Roadster ins Bild gerollt, der laut Prüfstand 10255 U/min schafft.

10250 U mit 140PS währ klarerweise extrem geil, 9000U mit 120-130PS währ trotzdem kool.
Ob das video echt ist oder nur ein troll

Zitat:

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FCKW hat geschrieben: Bin da zufällig auf was gestoßen:

https://www.youtube.com/watch?v=gxUgIXE-F7U

Bei 9:40 kommt ein interessanter Roadster ins Bild gerollt, der laut Prüfstand 10255 U/min schafft.

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Zitat:

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-Hecki- hat geschrieben:

Zitat:

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FCKW hat geschrieben: Bin da zufällig auf was gestoßen:

https://www.youtube.com/watch?v=gxUgIXE-F7U

Bei 9:40 kommt ein interessanter Roadster ins Bild gerollt, der laut Prüfstand 10255 U/min schafft.

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jupp mit motorrad motor.
hört man schon am leerlaufsägen, gangwechsel und sieht man am auspuff.

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nein die drehzahl passt schon.
die verlustleistung ist nur viel größer als beim motorrad
daher dreht der motor nicht voll aus.
daher kommt auch der leistungsverlust und nur die ca. 140ps.
so ein gixxer 1000er motor hat auch nur rund 110 Nm.

Daniel, das war in keinster Weise auf dich bezogen, sondern auf die Reaktionen die von einer gewissen Person folgen sollten. Das die Ulmer mal wieder den Gag nicht verstehen, war ja klar :-P

Dein verlinkter Thread ist mir aber bekannt, der Umbau entsprechend auch und ich dachte mir, dass du auf den anspielst - darum der Spruch. ..

Und nein, ich weiß nicht alles. Und nein, das habe ich auch nie behauptet.

Und dein lieber bin ich auch nicht.

frag doch den mal hier .......







hört sich klasse an ..... ist aber ne ältere Anzeige ....

der kann dir sicher Ratschläge geben beim umbau

@Sven: dann bitte das nächste Mal auch so schreiben, dass es ein Ulmer
auch kapiert......doch doch mei lieber...

Die Kiste ist auch FB....er ist gerade am rumtüfftlen mit offenem MEG....
weil er halt überall an seine Grenzen stößt....vom MEG her gesehen...


Und wenn schon ein Bier anbietest dann bitte mich nicht vergessen und hoffentlich
ein Gold Ochsen....

Daniel

Kann es sein, dass der seine PS als kW in der Anzeige eingetragen hat, und somit aus 110 PS wundersam 145 werden ?

Der Nils hat doch auch angebliche 150PS im Roadster, aber den kann man ja auch nicht für voll nehmen

Zitat:

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SmartRoadsterCoupe hat geschrieben: Der Nils hat doch auch angebliche 150PS im Roadster, aber den kann man ja auch nicht für voll nehmen

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Weil der Typ nen Laberkopp ist

Es soll auch Menschen geben, die ihren Pimmel nicht bei YouTube präsentieren.

Au ja...auf die RSR Crew hab ich noch gewartet....

Daniel