Moin.Soo,Morgen ists hoffendlich soweit,das mein Motor nun genügend Gase austauschen kann.Neuer Kopf und größerer Turbo sind
schon montiert und Morgen wird der Rest wieder zusammen gebaut.Hoffe das dieses mal die Verdichtung gut hin kommt und das die
größeren Ventile bei Öldruck nicht an die Kolben schlagen.Momentan läßt sich der Motor von Hand gut durchdrehen,aber mit Öldruck
pumpen sich die Hydrostößel noch auf und die Ventile haben auf OT ca 1,5mm Überschneidung.
Ich denke aber,das noch gerade so genug Platz ist. :augenroll:
Dann bin ich Morgen mal gespannt,was der neue Kopf und der neue Turbo so an Leistung bringen.
Aber irgendwie macht das schrauben an der Kiste immer weniger Spaß,bin wohl langsam zu alt und die
Schrauben sind von Jahr zu Jahr auch immer rostiger und lassen sich nur mit nem Brennerund roher Gewalt lösen.

https://imagizer.imageshack.us/v2/479x359q90/10/pk2o.jpg
https://imagizer.imageshack.us/v2/600x450q50/850/mv3i.jpg

Zitat:

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Schrauben sind von Jahr zu Jahr auch immer rostiger und lassen sich nur mit nem Brennerund roher Gewalt lösen.

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Wird schon .
Ich halte dir die Daumen.....nicht dass jetzt das Getriebe durchrutscht.
Als ich damals meinen DKW F12 vom Motor und Kupplung (Typ2) her standfest hatte...ist mir genau das passiert.
Danach bin ich 10 Jahre lang ausschließlich nur noch Moppäd gefahren......brrrrr, auch im Winter.
Dafür biste jetzt wirklich zu alt .

LG Kalle

@Kalle Von unten dürfte er jetzt eventuell sogar bißchen weniger Leistung haben,durch
den größeren Turbo und weil die Wastiklappe vom Turbo jetzt wieder funktionieren sollte.
Beim Turbo den ich Gestern ausgebaut habe,war die Wastiklappe total unbeweglich in
zu Stellung.Der Hebel ist mir beim Versuch die Klappe wieder gängig zu machen sogar abgebrochen.
Der Brabusturbokrümmer hatte gerade mal 2Jahre gelaufen und sieht eigentlich noch wie fast neu aus,
bis auf die unbewegliche Klappe.Warum sich die Wastihebel bei meinen Turbos immer mit der
Führungsbuchse verschweißen ist mir ein Rätsel.Laufen tun die Motoren aber auch sehr gut ohne
Klappensteuerung.

Zitat:

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Der Brabusturbokrümmer hatte gerade mal 2Jahre gelaufen und sieht eigentlich noch wie fast neu aus, bis auf die unbewegliche Klappe.Warum sich die Wastihebel bei meinen Turbos immer mit der
Führungsbuchse verschweißen ist mir ein Rätsel.

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Junge was für ein sch... Tag.Erst lief der Motor bei Probelauf fast überhaupt nicht,war aber nur
ein Stecker von einer Zündspuhle wieder runtergerutscht.Dachte zuerst schon,auf einem Zylinder
eventuell keine Kompression.Dann war ich endlich fertig und wollte nach Hause fahren,aber irgendwie
baut der Mist keinen Ladedruck auf.Also noch mal alle Schläuche und Schlauchschellen kontrolliert und auch
einige gefunden,die nicht dicht oder richtig angezogen waren,aber alles hat nix geholfen.
Der LD pfeift irgendwo ab,aber drehen tut die Turbine,das kann man hören,aber halt nur bis 0 bar.
Endweder habe ich die Schläuche von Tacktventil und Druckdose vertauscht oder der Lader selbst ist
irgendwo fehlkonstuiert.Muß den neuen Kopf wohl erst mal mit einem anderen Lader testen oder
die Druckdosenschläuche noch mal alle auf richtigen Anschluß prüfen.
Hat zufällig jemand nen Anschlußplan,wie und wohin jeder Schlauch ran muß?

Das gabs bis vor kurzem im JHWUS .
Ansonsten ne Beschreibung von mir im Forumsarchiv
Ansonsten sende mir doch PN noch mal deine Emailadresse und ich suche mal, was ich noch so habe.
Gruß Kalle

Hier..

Wenn Du es noch größer brauchen solltest, gerne auch per Mail.
lg



[Editiert am 22/12/2013 von M.D.W.74]

Marko hast ne Mail ...Claudi hat das Anschlußschema an Nicola gesendet.

Viel Erfolg & Gruß
Mark

Danke für die Bilder und Mails.Laut Bilder habe ich die Schläuche wohl doch richtig
angeschlossen.Muß ich die Wastiklappe wohl mal festsetzen und wenn das nichts bring,
erst mal nen anderen Lader montieren.

Wenn die Klappe geschlossen totgelegt ist und es dann weg ist, solltest Du doch auch erst sicherstellen dass es kein Notlauf ist bevor Du den Lader wechselst. Den muss man ja meines Wissens nach löschen bevor er wieder Ladedruck zulässt.

Meinen Notlaufschnelllöschschalter hatte ich einige Male betätigt.Denke daran sollte es nicht liegen.
Habe bis lang sehr viel über die möglichen Fehler gegrübelt und eventuell hat das Verdichtergehäuse
zum Verdichterrad zu viel Spaltmaß,ob wohl ich das eigentlich nach Orginalmaßen vom ursprünglichen
Turbo auf die Smartrumpfgruppe gefertigt hatte.Aber kontrolliert,ob die Schaufelgeometrie eng am
Gehäuse anliegt,habe ich nicht.Da muß ich wohl mal dünn Knete aufs Verdichterrad legen,Verdichtergehäuse
wieder drauf und dann an hand der Knete das Spaltmaß nachmessen und das Verdichtergehäuse dann
nach diesem Maß noch mal genau anpassen.Das könnte Fehler Nummer 1 sein,das der Turbo keinen
Druck aufbauen kann.Ansonsten wird vielleicht noch das Smartturbinengehäuse nicht zum Turbinenrad passen,
aber die Spaltmaße vom Turbinerad zum Gehäuse hatte ich sehr genau,fast Spielfrei angepasst.
Der Turbo hört sich aber so an,als ob der Druck irgendwo massiev abpfeift.Da muß ich die nächsten Tage mal
in aller Ruhe und mit zweitem Mann noch mal alles durchgehen.

Moin.So,den alten Turbo habe ich jetzt wieder gängig gemacht und die Kanäle auch angepasst.
Vom neuen Verdichtergehäuse habe ich mir das Spaltmaß anhand der orginal dazu passenden
Rumpfgruppe und Smartverdichterrad mal grob ausgemessen und es sollte wohl tatsächlich
ca 2mm Luft haben,so wie ich es an die Smartrumpfgruppe geschraubt habe.
So mit 2mm Luft kann der Turbo natürlich keinen Druck aufbauen.
Dann werde ich die nächten Tage mal versuchen,den Fehler auszumärzen und hoffen,
das wenigstens die Turbinenwelle im Smartkrümmer vernünftig läuft.
Ansonsten bleibt es wohl beim hohen Abgasgegendruck,wenn das neue Turbinenrad nicht
richtig Druck im Smartkrümmer aufbauen kann und das wäre sehr schade,denn einen
komplett anderen Turbo an unseren Motor zu schrauben ist mir doch ein wenig zu aufwändig.

Moin.Nach eine kurzen Rundfahrt heute hat der neue Lader nun schon ein wenig LD aufgebaut.
Es besteht also wieder große Hoffnung.Der neue Kopf mit den artfremden Ventilen scheint
nun auch richtig eingelaufen zu sein.Leerlauf ist schön ruhig bei ca 750U/min und die Ventile
oder Hydros klappern nun auch nicht mehr so doll wie anfangs.
Nun warte ich nur noch auf einen schönen Tag ohne Regen und dann wird das neue Verdichtergehäuse
noch mal richtig angepasst und dann sollte er auch richtig laufen.
Unten rum sollte die Leistung auch nicht all zu viel schlechter sein,da der Lader momentan
bei 2000U/min nun immerhin auch schon bis zu 0,3bar schafft.

Moin.Leider hat es wegen bißchen falschen Steuerzeiten den neuen Turbo zerlegt.
Die A Ventile habe aus den Kolben kleine Stücke raus geschlagen,die die Turbowelle dann
in zwei Teile zerlegten.Die Nockenwelle habe ich nun in die richtige OT Stellung gebracht und
erst mal wieder den alten Turbo montiert.Nun kann ich erst mal wieder fahren und den neuen
Kopf so erst mal bißchen austesten.Ein neuer größerer Turbo ist aber schon unterwegs,für den
zweiten und hoffendlich dieses mal erfolgreichen Versuch.
Neue Kolben müßen dann wohl auch irgendwann mal in diesen Block oder ich mach mir erst mal
den zweiten Block fertig,der aber noch mal aufgebohrt werden muß,weil das erste mal bohren
und hohnen nicht sauber und auch bißchen zu groß wurde.

Macke, meinst Du einen neuen Krümmer zu schweißen, an den universell jeder Lader passt, ist ein größerer Aufwand, als Deine Hybriden jetzt? In 2 Monaten möchte ich anfangen einen solchen zu fertigen.

Das schweißen ist wohl nicht so das Problem,aber der Platz und die ganzen neuen Anschlüsse.
Also Krümmer und Rumpfgruppe würde ich auf alle Fälle versuchen orginal zu lassen.

Nabend Marko,

was hast du denn da zusammengebaut ?
"...bißchen falschen Steuerzeiten ..." hast du den Zündverteiler um 180 Grad verdreht ?

Gruß Mark

Ich hatte das volle Loch vom Nockenwellenrad auf der falschen Seite und dachte, die Steuerzeiten passen ja
dieses mal super.
Als die Hydros sich dann aufgepumpt hatten,fehlten wohl ca 1mm Platz zu den Kolben.


[Editiert am 4/1/2014 von macke]

Moin.So,der neue vergrößerte Turbo ist wieder flott und eingebaut.
Dieses mal geht er richtig gut und spricht auch ausgezeichnet
früh an und macht untertourig auch schon sehr viel Druck.
Bereits ab 2500U/min liegen schon 1,2bar LD an.
Jetzt noch die größeren Injektoren bis 35KW je Zylinder rein und dann kann
das richtige testen los gehen.

Nabend Marko,

sei ehrlich du hast nen Mechaniker angestellt....oder wie schaffst du das alles nebenbei ?
Schläfst du nie oder hat Nicola dich ausgesperrt

Bin sehr gespannt wie das weitergeht mit deinem CDI.
Vielleicht nen bischen viel Druck untenrum.

Viel Erfolg und Gruß
Mark

Die CDI Pleuel sind ja fast doppelt so stark wie die 60KW Pleuel,
die solten das schon aushalten.
Das klingeln des Motors auf Gas macht mir zur Zeit nur bißchen Sorge,
aber das liegt jetzt sicher am zu magerem Gemisch.
Hat mal Jemand die Kompression unseres 700ter Motor gemessen?
Mein 800ter hat jetzt genau das was ich erreichen wollte,
nämlich 11,5 bar.

Macke, hast Du eine Breitbandlambdasonde verbaut, oder wie schaust Du ob das Gemisch passt?

Moin.Sonst, nach größeren Umbauten war ich bei meinem Gasumrüster und
habe mir die Anlage neu einstellen lassen.Jetzt habe ich mir ein Gas Interface
mit Software besorgt.Die Gasanlage ist teils selbstlernend und stellt sich Softwaremäßig
so gut sie kann selber ein.Da er jetzt bei höherem LD klingelt und bei hohen Drehzahlen
das spucken kriegt,denke ich mal,das die bis 27KW Injektoren nicht mehr ausreichen.

So,habe nun die größeren Injektoren verbaut,aber klingeln tut er immer noch
und der erhoffte Leistungsschub ist leider auch nicht eingetreten.
Bin so langsam ratlos,warum sich meine Bemühungen nicht richtig auszahlen.
Ich könnte jetzt noch mal eine größere Drosselklappe testen und die Gasanlage
mit den neuen Injektoren neu einstellen lassen,aber dann fällt mir so langsam
nichts mehr ein,woran es liegen könnte.

Hattest Du nicht zwischendurch mal nen Stand der gut war, Dich dann aber vertan und Teile geschrottet ?

Also der selbstgebaute vergrößerte Turbo läuft gut und baut auch sehr schön Druck auf.
Die Steuerzeiten von der Nocke sind nun auch richtig eingestellt.
Anscheinend ist die Verdichtung einen leichten Tick zu groß geraten,wegen dem klingeln.
Vielleicht ist der Turbo auch immer noch zu klein,oder die halbe Wand hinter der Turbine
stört vielleicht auch.Sollte ich vielleicht auch mal hinterschweißen und dann weg schleifen.
Habe mir jetzt auch mal nen GT1544 Läufer und Verdichterrad bestellt.Die sind dann noch
mal 4mm größer als das was ich nun im Turbo drin habe.
Wenn der Flaschenhals nun doch die DK sein sollte,wird es schwierig,denn größere
DKs funktionieren nur paar Stunden,dann spinnt die Elektronik.

Ich kann mir nicht vorstellen dass so viel Luft- und Benzindurchsatz da ist, dass die DK der limitierende Faktor ist. Ausserdem sind alle Experimente damit bisher mWn gescheitert.

Ich würde mal zusehen erst das Klingeln wegzubekommen, ansonsten dürfte das MEG einem ziemlich rumregeln. Dafür ist die Sensorik ja da.

[Editiert am 15/1/2014 von Klaus]

Besonders groß ist die DK mit 32mm ja nicht gerade und dann noch die Welle in der
Mitte.Es könnte schon limitieren,ist ja im Prinzip so,als wenn man eine normal passend
große DK nur halb öffnen würde.Da wäre dann auch nur ca 2/3 Leistung vorhanden.
Eine größere DK bekommt man ja leider in der Software nicht programiert,aber
vielleicht gibt es noch eine Möglichkeit über einen Beipass eine zweite DK so anzusteuern,
das die zweite Klappe erst nach einem drittel der ersten Klappe öffnet.Dann könnte es
eventuell klappen.Ist aber mit richtig Arbeit verbunden und sollte deshalb erst mal
nur mit einer größeren DK getestet werden,ob es überhaupt etwas bringen würde.
Nur die größere DK hat mit orginalem Kopf und Lader damals nix gebracht,aber vielleicht
ja jetzt.

Eben habe ich noch mal mein Zweit-Gassteuergerät getestet,weil ich das erste bei Programierversuchen auf Englisch wohl irgendwie zerschossen habe.
Also in oberen Drehzahlen geht er mit den größeren Injektoren nun doch etwas
besser,aber unten rum stirbt der Motor schnell ab.Ich muß mir die Gasanlage mit große Injektorenwohl doch
noch mal richtig vom Fachmann abstimmen lassen.
Eventuell die Drosselklappenbohrung auch noch einen Tick vergrößern,für den Leerlauf.

Moin.Habe nun mal die wichtigsten Querschnitte berechnet und tatsächlich gibt es mehrere
fast gleich enge Flaschenhälse.DK und Einlassquerschnitt sind fast identisch,nutzt also kaum
was nur eines zu ändern.Eventuell bekomme ich die DK ca 15% vergrößert,ohne die Sensorick
zu stören,mehr ist aber auf keinen Fall drin.
Meine Kanäle sind nun ca Einlass 20 bis 30% größer,Außlass ca 30% und der Turbo je nach dem
40 bis 60% und der Motor 15%,Injektoren sind nun 25% größer.Nur die DK ist noch orginal
klein.Die Injektoren sind momentan noch bißchen zu fett,aber schon besser als die kleineren,
die wohl bißchen zu mager waren.

Moin.Heute habe ich mir mal eine DK und die GT1544 Innereien vorgenommen.
Wenn der Metallkleber ausgehärtet ist,kann ich die vergrößerte DK dann morgen
mal testen.Der 32mm Durchmesser hat 8cm² und die 10mm Welle nimmt davon
noch 3cm²,bleiben also nur noch 5cm² übrig.Eine Seite der Welle habe ich nun
rausgeschnitten und die Klappe so verklebt und angeschraubt und die andere
Seite auch noch mal 1mm abgeschliffen,so das die DK nun wenigstens 6cm²
haben müßte. Hinter der Klappe habe ich die Bohrung noch großzügig
ausgedreht.Den GT1544 Läufer habe ich auch auf die GT12 Maße gebracht.Muß
nur noch gehärtet und auf Endmaße gebracht werden,dann ist der auch einsatzfertig.

Allein ich mag nicht daran glauben, dass es der Querschnitt dieser Teile ist der den Durchsatz so stark begrenzt dass nicht mehr geht. Da müsste zumindest der erste Schub richtig immens sein, bis der Querschnitt wie ein Limiter ein Ende bereitet, denn der Schub mit einem richtig guten File für die 60kW-Hardware ist ja gut - bis das System oben rum gegen eine Wand läuft. Dieser Schub kann mit einem grösseren Lader nicht plötzlich kleiner werden. Bei mir ist das im Moment übrigens weg, und ich gehe davon aus dass das die Wastegate-Klappe ist die nicht mehr voll schliesst. Den Effekt hatte ich zwischendurch öfter, dass es eine Gedenksekunde brauchte bis die richtig zu war und der volle Schub kam, der kam dann aber ordentlich.

Der erste Schub ist sehr gut,zwischen 3000 und 4500U/min geht bei 1,6bar LD richtig gut die
Post ab,aber ab 4500 bis 5000U/min ist dann auch die Grenze,wo sich die Leistung nicht mehr steigert.Beim 700ter Motor war ab 1,7bar LD und ca 6500U/min die Grenze zu spüren.
Das sich der LD bei beiden Motoren bis 2,5bar ,bis in den Drehzahlbegrenzer aufbauen konnte,
wird daran gelegen haben,das immer mehr verbrauchte Gase die Zylinder nicht mehr verlassen
konnten,also das ca 1bar noch in den Zylindern ist und der Turbo noch 1,5bar dazu drückt.
Das mit dem hohen Druck der verbraucten Gase ist nun mit den großen A-Kanälen und dem
größerem Turbo vorbei,aber Luft kommt momentan trotzdem nicht viel mehr wie 1,5bar in
die Zylinder.Der neue Lader könnte warscheinlich auch bis 2,5bar Druck produzieren,aber
wenn sich nur 1,6bar Luft durch die 5cm² DK quetschen können,kann der Systemdruck auch nicht weiter ansteigen,wenn der Puffer der verbrauchten Luft in den Zylindern kaum mehr vorhanden ist.Für höhere Leistung ist es aber sehr wichtig,möglichst wenig verbrauchte Gase in den Zylindern zu haben,weil die kein O² mehr enthalten
und Platz für frische Luft blokieren.


[Editiert am 17/1/2014 von macke]

Moin Macke,
ich denke die Drosselklappe ist nicht das Problem und du verbeißt dich da in was.
Hast du denn unter Last den Druck auch vor der Drosselklappe mal gemessen, dann kannst du auch schnell feststellen ob die Drosselklappe das Problem sind.
Im Rallyesport sind Restriktoren zur Leistungsbegrezung bei Turbomotoren vorgeschrieben die kleiner sind als die Drosselklappe. Das ist garantiert nicht deine Leistungsbremse. Deine Restdrucktheorie ist abenteuerlich. Unser Motor ist keine Heizung sondern ein Hubkolbenmotor mit Änderung des Arbeitraumes, fast schon eine Strömungsmaschine. Wenn im OT beim Gaswechsel ein Restdruck von 1,5 bar verbliebe, also in einem sehr kleinem Raum, würde bei geschlossenen Ventilen bis zum Weg auf den OT ein sattes Vakuum entsehen, also genug Raum, um bei geöffnetem Einlassventil Frischgas satt hineinströmen zu lassen.
Ich bewundere deine mechanischen Arbeiten, einfach nur Klasse...........aber das Verständnis der physikalischen Vorgängen vor, innen, außem und drumherum solltest du noch mal überdenken und ergänzen. Die Auspuffgase z.B. strömen nicht statisch aus, sondern höchst schwingungsvoll dynamisch, der Antrieb unseres Laders erfolgt wesentlich durch Stoßaufladung, mit reinen Druckbetrachtungen kann man den dynamischen Schwingungsvorgängen auf der Turbinenseite nicht gerecht werden.
Liebe Grüße Kalle

Moin Kalle.Rein theoretisch hast du Recht,aber unter hohen Drehzahlen verhalten sich Gase
sehr träge.Die Brennkammer auf OT hat ein Volumen von 33cm³ bei einem Hubvolumen von
266cm³.Also bleiben immer verbrannte Restgase in den Zylindern.Der Verbrennungsdruck
soll bei Hochleistungsottomotoren bis zu 60bar betragen.Da die Kompremierung ohne Zündung
bei ca 12bar liegt,gehe ich mal davon aus,das sich die Abgasmenge beim zünden verfünffacht.
Diese Menge an Abgasen soll nun bis kurz nach OT den Zylinder durch ein 20mm Auslassloch
wieder verlassen,die auch noch durch den Turbo behindert werden,also da bleiben garantiert mehr Abgase zurück,wie bei einem normalen Saugmotor.Ich habe meine Turbinenwellen ja
schon einige male mit Pressluft auf Drehzahl gebracht.Da gibt es in der Tat nur einen sehr kleinen
Bereich,der die Schaufeln des Turbinenrades effizient antreibt.Nur viel Pressluft bewegt im falschen Winkel die Turbine kaum.Übrigens endsprechen die 5cm² der DK gerade mal
einem Restriktor von 25,2mm und das ist nun wirklich nicht viel.Meine Einlassöffnungen
haben nun ja schon 28mm.

Moin,
mir viel gerade das Klingeln ein, mit welchem ZZ fährst du denn so herum?
Gruß Kalle

ZZ Punkt habe ich keine Ahnung von.Ist immer noch das Brutalofile von 2Eck drauf,
mit offenem LD und auch nix wegen Kupplung abgeregelt.Also wenn der Lader Druck machen kann,hat er auch Druck,also bei 3000U/min liegen schon 1,5 bar an.
Ich habe die Druckdose aber noch nicht richtig eingestellt und verstärkt ist momentan
an der Druckdose auch noch nix.Man braucht übrigens die Druckdose garnicht zu verstärken,
es ist warscheinlich besser,nur den Wastihebel bißchen zu verlängern. Ein mal schräge
durchflexen und wieder länger susammenbraten.
So,die optimierte orginal DK ist nun eingebaut und ab und an merkt man schon nen größeren
Unterschied.Ich hoffe nur,das die Elektronik diese DK nicht auch wieder nach einiger Zeit abstößt.Der reale Querschitt diese DK dürfte nun bei mindestens 6cm² liegen und hat somit
auch 20% mehr Durchlass.So langsam bleiben nur noch das 74er Tikrohr,ist auch bereits in Arbeit,es zu vergrößern und die halbe Wand hinter dem Turbinenrad im Turbokrümmer,
die auch den Abgasgegendruck beeinflußen könnte.Da gehe ich demnächst auch noch mal bei,das zu hinterschweißen und die Wand dann weg zu schleifen.
Auspuff sollte normal außreichend groß sein,hat auch keine Stauwände mehr drin und den
Luftfilter könnte ich auch noch mal probieren,ob der nicht mehr genügend Luft durchläßt.
Dann habe ich eigentlich alle Sachen durch.

So,größeres Tickrohr ist auch fertig und noch mal ein Bild
von der fertig gearbeiteten DK.

Was hast Du für einen Ladeluftkühler, und wie sieht es bei der IAT aus ?

Moin.LLK ist vom Punto und die IAT dürfte zur Zeit bei den Außentemperaturen keine 30°
übersteigen,wir haben ja "Winter".

Der LLK muss dicht sein, und die Anschlüsse müssen auch passen.

Hi Klaus,
http://img.goodwheel.de/goodwheel-ebay/productimages/36_17004189.jpg
Kalle

Sagt mir nichts. Sind die Anschlüsse bei nem LLK genormt ?

Aber wie auch immer, wenn das Gesamtsystem sich im Vergleich zu einem "unterdimensionierten" Originalsystem enttäuschend verhält, dann muss man sich jede einzelne Komponente des Systems ansehen. Es gibt ja verschiedene TIK-Rohre für 60kW und Brabus, und die Fummelei von Tim1999 damals am Serien-LLK und den Rohren hat wirklich was gebracht.

Es gibt ja Präzedenzfälle, wo Leute grössere Lader und grosse LLKs direkt auf der richtigen Seite im/am Radhaus angebracht hatten. Die Dinger sind unmenschlich gegangen, waren aber halt nicht haltbar weil Bastelei.

Also der Punto LLK ist bißchen voluminöser und hat 50mm Anschlüsse und passt gerade so
bei uns rein.
Die größer gemacht DK scheint zu funktionieren.Bis lang sind noch keine Abstoßungserscheinungen aufgetreten und der Motor läuft damit auch runder als
mit der alten DK.
Aber der richtige Bums will sich damit bei höheren Drehzahlen auch immernoch nicht einstellen,
also ab 5500 bis 7500U/min ist es immer noch recht zäh.

Hast Du an der Nockenwelle Ein-und Auslass verändert, für höhere Drehzahlen?

Was sagt denn der Ladedruckverlauf ? Wenn der laut Protokoll bei > 5500 U/min beim Maximum bleibt, dreht der Motor einfach nicht hoch. Wenn der einbricht, muss man ganz woanders suchen, dann drückt der vielleicht auch nur die Klappe auf.

Zitat:

---

und die Fummelei von Tim1999 damals am Serien-LLK und den Rohren hat wirklich was gebracht.

---

Den LLK geöffnet, die Löcher abgedichtet, Nasen entfernt, neue Rohre aus GFK gefertigt bei denen keine rechtwinkligen Abzweigungen, Nasen und Kanten drin waren. Der Erfolg gibt ihm Recht. Es gibt zwar haufenweise Leute die behaupten dass das "auf der Druckseite egal" wäre, aber da er Ingenieur für Hochdruckanlagen ist, glaube ich ihm irgendwie mehr. Insbesondere weil es eben auch sofort merkbar war, und das deutlich.

Allerdings hat das einen Nachteil, das Teil kühlt jetzt weniger, und die Temperatur geht dann schnell hoch wenn man ständig beschleunigt und abbremst (also Rennstrecke, Serpentinen und ähnliche Fahrweise). Sprich, wenn man schon ne Minute mit höheren Drehzahlen gefahren ist, kommt kein richtiger Schub mehr weil das MEG zurückregelt. Aber bei gelegentlichem Vollgas mit ausreichend Zeit zum Abkühlen kommt jetzt richtig was, und das hört man auch (Tourenwagengeräusch).

Ne richtig gute Lösung würde den Luftstrom vom Schacht allerdings über eine Luftsammlerkonstruktion kapseln und einen grösseren LLK darin nahe an die Drosselklappe heranlegen, sowie die Abluft geregelt nach hinten rausführen. Dann hat man auch einen richtig starken Luftstrom, und keine Verwirbelung im Motorraum.

[Editiert am 20/1/2014 von Klaus]

Hallo Daniel,
er hat den LLK geöffnet und innen strömungsgünstiger gemacht.......Einbildung ist auch eine Bildung .
Wenn das Gas schneller durchströmt kann es auch weniger Wärme abgeben .....z.B..
Manche begreifen den Unterschied zwischen einem Saugmotor und einem aufgeladenem Motor nie.
Hallo Kai,
natürlich hat Macke die Nockenwelle bearbeitet.......
Gruß Kalle

Nabend,

die Frage ist doch wie läuft er untenrum.
Bei "5500 bis 7500U/min " ist er doch die wenigste Zeit.

Langsam wären Messwerte interessant.
Marko, häng doch mal die Diagnose oder nen billiges OBD Tool dran.
Naja wenn du es vorher nicht mitgeloggt hast fehlt leider der Vergleich.

Wird Zeit mal nen anderen gut gehenden Roadster (Michas ?) daneben zu sehen....
und ob die ganze Bastelarbeit, an inzwischen fast allen Teilen, etwas gebracht hat.

Gruß Mark

Also von 2500 bis 5500U/min bin ich jetzt eigentlich sehr zufrieden.
Von 5500 bis 7500 bricht er nicht ein,aber er legt auch nicht richtig los,
wie es bei 3000 bis 3500U/min der Fall ist.
Aber 0 auf 100 beschleunigen findet ja fast nur über 5500U/min statt und da
wird es bis lang wohl kaum was gebracht haben.
Die GT1544 Läuferwelle habe ich jetzt soweit fertig,das ich sie wuchten kann
und eventuell versuche ich mal die Geomethrie vielleicht bißchen für höhere
Drehzahlen zu ändern,ähnlich der GT1238er Läuferwelle.

Habe noch ein Bild von der halben Wand hinter dem Turbinentunnel gefunden.
Was meinen die Experten,ob das eventuell auch ein Abgasgegendruck erhöher sein
könnte,der das volle Potenzial des größeren Turbos hemmen könnte?

PS Sämtliche Turbokrümmer anderer Marken,die sonst so liegen habe,
haben nicht solch eine halbe Wand hinter dem Loch.

[Editiert am 20/1/2014 von macke]

Der Abgasgegendruck kann es nun wirklich nicht sein, weil der nicht höher geworden ist als vorher. Wenn das das begrenzende Element wäre, hätte die Bastellösung mit grösserem Lader bei dem Italiener nicht funktioniert, und die ganzen Leute mit grossem Lader, WAES usw. hätten keine Verbesserung.

Aber die Lösung ist ja einfach - die "Wand" entfernen, und wenn es schlechter wird nen neuen Krümmer besorgen.

[Editiert am 20/1/2014 von Klaus]

Zitat:

---

Aber die Lösung ist ja einfach -

---

Moin,

im Dunkeln bohren ist einfacher.

http://www.voelkner.de/products/294057/Mini-Bohrmaschine-mit-Led.html

Gruß Mark

Der Italiener hatte einen kompletten größeren Lader verbaut,ich nur die
Innereien und das Verdichtergehäuse.Außerdem glaube ich nicht alles was
Damals gepostet wurde.Ein aussagekräftiges Video gab es davon auch nicht,außer
das der Schlauch geplatzt ist,was bei mir auch schon sehr oft der Fall war,auch ohne größeren
Lader.Ich werde die Wand auf jeden Fall mal versuchen zu beseitigen.

Marco, bei dem vielen Aufwand, den Du schon geleistet hast, kannst Du doch mal einen Versuch wagen und einen Krümmer schweissen, um anschließend den 1544 anzuflanschen.

Vom GT1544 habe ich nur den Läufer und Verdichterrad.Das große Verdichtergehäuse
das ich zur Zeit verwende hat genug Fleisch,um das 33mm GT1544 Verdichterrad darin
unter zu bringen.Bei unserem Verdichtergehäuse war bei Durchmesser 29mm Feierabend.
Ich habe gerade einen defekten Brabuslader günstig erstanden,wo ich das hinterschweißen
der Wand mal durchführen werde und dann wird die Wand abgetragen.
Einen komplett anderen Turbo anzupflanschen ist mir viel zu aufwändig,wegen der
ganzen Anschlüsse,Öl, Wasser und dann noch Auspuff.Außerdem weiß man nicht,
wie lange sowas selbstgebautes halten würde,bei der thermischen Belastung.

Heißt das, dass Du das alte Turbinenrad behalten willst?

Auch wenn man dafür immer belächelt und beleidigt wird, wenn die Form der Luftführung "auf der Druckseite" völlig egal wäre, dann hätte man da ein simpel geformtes doofes gerades Rohr genommen, und keine komplexe gedrehte Trompete konstruiert. So eine Form bauen kostet auch Geld. Und die Übergänge müssten ohne Schläuche auch nicht absolut exakt ohne Grat aufeinanderpassen, was sie tun - das wurde vermutlich nur zerlegt, weil das so aufgrund der starken Kippbewegungen einfach nicht hält, die Schläuche gleichen das aus. Natürlich bilde ich mir nur ein, dass bei einer Entfernung der ganzen Abrisskanten der Motor (von mir aus auch "mit defekter Ladedrucksteuerung", aber immerhin) so schnell hochgedreht hat, dass ich im 1. Gang damals die Notschaltgrenze schneller überschritten habe als das MEG das mitbekommen hat, wodurch er in ein Notschaltprogramm gegangen ist (KEIN Notlauf). Das Ganze hat aber nur einen Tag gehalten, weil der Motor das einfach auseinanderreisst.

Turbinenrad kommt das GT1544 in unseren Krümmer.Habe die Turbinenradwelle
doch extra dafür umgearbeitet,damit sie in unsere Rumpfgruppe passt.
Das 1544er Verdichterrad hat auch eine größere Bohrung 5,07mm und würde
nicht auf die 1238er Turbinenwelle passen,die hat nur 4,07mm.

Na dann wird es doch interessant

Kann mir jetzt mal Jemand erklären,warum die neue DK scheinbar schon wieder
abgestoßen wurde???? Also entweder ist irgendwo Salzlauge in irgendwelche Stecker
gekrochen,oder eben wieder diese Abstoßreaktion,die ich irgendwie schon von
den anderen Testdrosselklappen kenne.Wenn der Roady läuft,läuft und schaltet er perfekt,
aber sowie ich anhalte,will er nicht mehr anfahren,erst wieder nach Sicherungsschalterreset
und das letzte mal,genau vor meiner Garage wollte er sogar garnicht mehr anspringen.Erst
als ich ihn auf Schnee vergeblich in die Garage schieben wollte und es dann nach komplett
aus noch mal versuchen wollte,startete er wieder.
Werde nachher mal Fehler auslesen und warscheinlich die DK wieder neu anlernen müßen.

Frag doch mal den 2Eck, der hat doch glaube ich die gleichen Probleme mit Änderungen an der DK gehabt.

Wir hatten das vor ca 2Jahren mit der Punto DK und danach mit einer nur 2mm aufgedrehten
DK schon diskutiert,das die vorgegebenen Sollwerte irgendwann nicht mehr passen.
Aber diese DK müßte die Sollwerte normal ja eigentlich einhalten.Es sei denn,die DK Klappe
wird mit solch einer Kraft beim Test zugefahren,das sich jetzt meine geschwächte Achse
bißchen durchbiegt und sich dadurch diese winzigen Abweichungen aufsummiren.
Na ja,ich schließ gleich mal die Diagnose an und dann weiß ich hoffendlich bescheit.

Es war wohl die neue DK.Stand als Fehlerquelle nicht zwar nicht eindeutig drin,aber
dieses mittlere Drehzahlsägen trat beim duchschecken plötzlich auch wieder auf,was ich
bei den anderen geänderten DKs damals auch hatte.
Habe jetzt auf alte DK und kleinere Gasdüsen wieder zurückgerüstet und jetzt merkt man
den Unterschied doch recht deutlich.Es würde doch schon bißchen was bringen,aber ohne
dauerhaft funktionierende größere DK wird es sehr schwierig,das umzusetzen.
Vielleicht habe ich die neue DK bis zu dicht an die Klappe hinten ausgedreht,das es das
Leerlaufverhalten schon beeinträchtigt.Das die Welle sich verbiegt würde ich erst mal ausschließen.Der Leerlaufanstellwinkel lag bei der DK auch leicht außerhalb der Tolleranz.

Kannst Du nicht die normale DK mit den grösseren Gasdüsen kombinieren ? Ich mag nicht glauben, dass durch die DK nicht genug Luft "durchpasst", denn die anderen Turbo-Quäler haben das auch mit der Serien-DK gemacht.

Die anderen Turboquäler haben auch keine 800ccm zu versorgen.

Wieviel Druckverlust hast du denn durch die zu enge Drosselklappe?
Miss doch einfach mal ein bißchen, emontional oder genial kann man die Problematik doch nicht angehen.
Gruß Kalle

Welchen Sinn hat es, sowohl die Düsen als auch die DK zurückzurüsten, wenn nur die DK abgelehnt wird von der Software ? Ausser "manno".

Mit den großen Injektoren lief er fast garnicht mit der jetzigen DK.
Das ist alles nicht so einfach.Der 800ter Motor läuft nicht mal mit einer
ganz orginalen DK.Da stirbt er ständig im Leerlauf ab.Meine jetzige DK hat
ein 1,8mm Loch in dedr Klappe.Die vergrößerte DK hat ein 2mm Loch.
Vielleicht gibt es doch noch eine Changse für die 6cm² DK,indem ich das
2mm Loch zuklebe.Vielleicht reicht das hinterdrehte jetzt ohne Loch für die
Leerlaufdrehzahl bei korektem Drosselwinkel.Zumindestens habe ich jetzt paar
Tricks rausgefunden,wie man die Elektronic bißchen austrixen kann,wenn der Motor
wärend der Fahrt abstirbt,bekommt man ihn beim rollen wieder gestartet,in dem
man den 2ten Gang abwartet und dann die Bremse leicht betätigen und den
Schalthebel nach vorne drücken,dann kuppelt er wieder ein.Wenn ich zum anhalten gezwungen werde,muß ich von Hand runter in den 1ten Gang schalten,dann
kann ich auch ohne resetten wieder anfahren.
Das spart schon mal einige peinliche Situationen,wenn der DK Fehler noch nicht beseitigt ist.
Den bekommt man nur weg,wenn man eine korekte DK neu anlernt,was ich gestern wegen
Akkutot und langem suchen nicht mehr geschafft habe.
Weiß Jemand die Menupunkte in der DAS,wie man zu der Option hin kommt,ohne lange
zu suchen?
@Kalle Wäre vielleicht mal sinnvoll,vor Messungen zu machen,aber dafür müßte man irgendwo Löcher bohren,Schläuche und Instrumente anschließen,wo man dann nicht mal
weiß,ob Abweichungen im zehntel Barbereich vielleicht an den unterschiedlichen Instrumenten liegen.
Mich würde eher der Abgasdruck vor der Turbine interessieren,das wäre vielleicht
erst mal wichtiger,ob sich da was bei Veränderungen tut und wie hoch der überhaupt ist.
Ladedruck wird doch hinter der DK gemessen und angezeigt.

Moin Marko,

Systeme->MEG->Ansteuerung der Aktuatoren->Motor->Ansteuerung der Drosselklappe

ansonsten
Istwertanzeige->Motor->Drosselklappe

hilft der Drosselklappenreset (Zündung, Gas für 5 Sek. treten und Zündung aus) nicht ?

Gruß Mark

Dank dir.Das mit den 5 sekunden habe ich noch nicht probiert.
Aber hatte Gestern alle Fehler ausgelesen und alle gelöscht,aber das hilft
zumindestens nichts.Damals gin es auch nur durch neu anlernen.Da stand
was in der DAS von,"wenn der Kunde nicht richtig zufrieden ist",oder so,bei der
Option DK anlernen.Ich glaube ne größere DK hatte ich auch schon mal versucht,damit anzulernen,aber ging auch nicht.Nur mit einer orginalen und dann konnte man die
größere wieder paar Stunden fahren,bis die spinnereien wieder los gehen.

Ich meine den 1 Minuten Reset den schon Sacki damals beschrieben hatte.

- Zündung einschalten
- Gaspedal voll durchtreten
- für gut 5 Sekunden durchgetreten halten
- Zündung wieder ausschalten und das Pedal loslassen
- den Nachlauf abwarten bis das KI wieder dunkel ist und erst dann normal starten

Ich hatte es nur gemacht wenn der Verbrauch bei über 6L/100km lag...
danach war er wieder bei 5,7 eingepegelt.

Wenn das nur nach ein paar Stunden auftritt, dann muss es Betriebszustände geben, in denen das MEG unplausible Werte bekommt - und NUR in diesen. Tritt das mit einer bestimmten Häufung auf, wird dann auf Bauteilfehler entschieden, bis dahin läuft es.

Die Frage ist, wer kennt jemanden der sowas weiss, bzw. sowas in Erfahrung bringen kann ? Als Softwareentwickler würde ich danach suchen, wo der entsprechende Fehlercode hinterlegt wird, um dann rückwärts zu gehen wonach das entschieden wird. Im Zweifel überschreibt man mit einem geeigneten Hex-Editor einfach den Wert der da hinterlegt wird in was harmloses das nichts tut.

Softwaremäßig sind bis lang alle Bemühungen gescheitert,das in den Griff zu bekommen.
Mich und viele andere Bastelfreaks würde es aber sehr freuen,wenn das mal Jemand hin bekommen würde.Mir würde es schon fast reichen,wenn man die Leerlaufdrehzahl einfach
auf 800U/min hoch legen könnte,selbst das ist Softwaremäßig bis lang noch nicht gefunden worden.
Von den DK Stellungen hengt halt alles von ab,semptliche Kennfelder werden nach DK Stellung
geregelt,sogar meine Gassoftware hängt da dran.

So,nun sollte die DK eigentlich wieder fehlerfrei arbeiten.
In der DAS unter Istwertanzeige,Motor,Stellglied Drosselklappe und darunter das mit Beanstandungen und Kunden,da muß unterer Winkel erfolgreich angelern stehen und dann
Zündung aus,bis Eprom erfolgreich beschrieben steht.Darüber bei Stellglied DK mußte der
Wert erst bei 6 bis 7 stehen und dann auf 0 runter wandern,dann war der untere Winkel
erfolgreich angelent.
Das muß man sich echt mal aufschreiben,so kompliziert wie das ist.

Mir ist da auch eine Idee gekommen,wie ich die Punto DK vielleicht geändert bekomme,das
sie nicht mehr abgestoßen wird und eine Variable Ventilsteuerung für unsere Nockenwelle
ist mir auch eingefallen.
Das Prinziep ist sehr einfach,aber die Herstellung bedarf wohl einiges mehr,was ich an
Maschinen Zuhause und auf Arbeit zu verfügung habe.Dafür muß ich mir wohl erst mal eine
Kopierschleifvorichtung bauen.Wenn das klappen sollte,wäre ein stabiler Leerlauf und
Power in hohen Drehzahlen kein Thema mehr.
Vielleicht lasse ich mir das auch patentieren.

Meinen Segen hast Du.

An der DK hat es wohl doch nicht gelegen.Der Fehler tritt immer noch auf.
Ein ganz komischer Fehler mit 0 Balken,meist im 1ten Gang.Hatte das Früher
manchmal,vielleicht 1 mal im Jahr,auch meist zur kalten Jahreszeit.
Hat die Salzlauge auf den Straßen vielleicht auch was mit zu tun,oder
der Eisklumpen,der mit wieder die Gummilippe abgeschossen hat.
Muß wohl mal auf die Rampe und am Getriebe Kabel,Stecker und Drehwinkelsensor
prüfen,ob da noch alles ganz ist.

Moin Marko,

ich bewundere deine Ausdauer.
Bei mir hätte der (ehemalige ) Roadster schon den kurzen Prozess oder die Serientechnik zurück bekommen.
Geht er in den Notlauf und fährt noch oder ist die Kraftübertragung unterbrochen ?
MIL an oder das Ausrufezeichen ? Nimmt er noch Gas an oder befindet er sich im Leerlauf ohne Reaktion ?
Keine Fehler hinterlegt ?

Gruß Mark

Hallo Marko,

hast Du mal deine SAM geprüft?
Ich meine speziell die Stecker N3 und N5 auf kalte bzw. gebrochene Lötstellen?



Ich verweise das gerne auf obiges Bild - denn mein Roadster hatte den Motor ab und zu abgestellt. Ursächlich war wohl eine kurzzeitige Leitungsunterbrechung am Stecker N3 oder N5, die ja zum Motorsteuergerät führen.

Ich habe seit dem nachlöten (über zwei Monate) keinen Ausfall mehr.

Schöne Grüße

Robert

Die SAM hatte ich profilaktisch vor 2 Jahren mal nachgelötet,aber richtig zu finden war da nix.
Beim von hand runter schalten,zeigt er kurz die 1 und dann mit mal nix mehr.
Dann wieder die 1 und wenn ich los fahren will ,fährt er immer nur für 2 Sekunden an.
Dann mache ich ihn aus,resette und kann wieder normal fahren,bis zur nächsten Ampel.
Also langsam fahren mag mein Roady zur Zeit überhaupt nicht.
Wenn er die Gänge alleine runter sotiert,tritt der Fehler soivort auf.
Wenn ich von Hand runter schalte,kam der Fehler Heut zum ersten mal 2 mal.
ESP Steuergerät hatte er mir auch einen Fehler drin,weiß aber nicht,ob es damit zusammen hängen kann.
Wie schon geschrieben,hatte ich eine kollision mit einem Eisklumpen unter dem
Auto und Salzlauge auf der Autobahn und ab da ging der Fehler bei langsamer Fahrt
los.
Da muß ich mal als erstes mal den Schaden genauer betrachten,ob die Plastikluftführung
da nicht vielleicht ein Kabel beschädigt hat.

[Editiert am 24/1/2014 von macke]

[Editiert am 24/1/2014 von macke]

So,nicht wirklich was gefunden,außer das eine Kabel vom Leerlaufsensor
scheint ein wenig geknickt und im inneren einen weg zu haben.
Alle Stecker ab gehabt und mit Kontaktspray behandelt,Aktuator
auch gleich mal neu gefettet.Auf der Hinnfahrt hatte er noch mal kurz eine
Gedenkpause zwischen den Anzeigezahlen,auf der Rückfahrt war nichts mehr
von unnormalen Displayverhalten zu sehen.Na mal abwarten,ob der Fehler
wieder auftritt.
Aber es ist schon wieder ein neues Problem aufgetreten,und zwar ist mir die
Motorenentlüftung zugefroren und der Motor drückt dann sofort Öl aus allen
erdenklichen Pooren.In den Auspuff und auch aus dem Peilstab.
Das neue Tickrohr mit Aluzwischenstück sollte ich vor Einbau lieber noch mal
überdenken,ob ich da nicht doch lieber Plastikanschlüsse verwende,sonst könnte es passieren,das Kondenswasser dort bei der Einsaugung noch schneller gefriert.
Den GT1544 Antrieb habe ich nun fertig gewuchtet und erleichtert und er ist jetzt
nur noch 18g schwerer wie die GT1238 Räder.Der defekte Brabuslader ist auch gerade
eingetroffen und genau das was ich für den Umbau noch benötigt habe.
Da war auch die Welle gebrochen,aber die anderen Teile sind noch super.

Mahlzeit Marko,

wenn der OT Sensor defekt ist oder einen defekten Anschluss hat bzw. gar nicht eingesteckt ist fährt der Roadster natürlich nicht oder geht eben aus.
Hat zwar mit der Drosselklappe und dem Display vom KI nichts zu tun ...wäre aber ne Erklärung warum er sporadisch ausgeht.

Bevor die Entlüftung ständig einfriert nimm doch im Winter den BMW oder Opel.

Gruß Mark

Nur im Gasbetrieb geht er ab und an aus,vor allem,wenn er aus hohen Drehzahlen
auf Leerlauf fällt,aber eher selten.
Die Motorentlüftung habe ich gleich noch mal bißchen geändert,mit mehr Gefälle und
dieses mal habe ich die Schläuche auch mit dünnem Hitzeschutzblech umwickelt,damit sie sich
durch den heißen Auspuff nicht mehr verformen.Normal müßte es jetzt dauerhaft
funktionieren.

Moin.Also seit ich alle Stecker am Getriebe ab hatte und mit Kontaktspray behandelt habe,
ist der Fehler nicht mehr aufgetreten.War wohl doch irgendwo Salzlauge reingekrochen.
Von außen habe ich die Steckerkabelübergänge noch mal mit Unterbodenwachs behandelt,
damit auch ja nicht wieder salziges Wasser irgendwo rein krichen kann.
Heute war Extremtest,100km auf Schnee und mein Schneeschieber hatte mit den Eisklumpen
auf der Bahn auch keine Probleme. Frontspoiler hat alles gut weggesteckt.
Zur Belohnung gab es noch einige Driftrunden in der Wendeschlaufe,macht irre Spaß
der kleine auf Schnee. Dafür lohnen sich die ganzen Instandhaltungarbeiten dann doch.

ja, das war schon ganz hervorragend gestern abend

Moin.Habe heute einen Krümmer geschweißt.Geht ganz gut mit Elektrodenschweißen.
Dann habe ich schon mal angefangen die Wand hinter dem Loch wegzuschleifen.
Von der Auspufföffnung her,kann man schon den ganzen Durchmesser des Loches
sehen. Von innen her möchte ich es noch bißchen Stömungsgünstiger gestallten.
Diesen Krümmer mache ich noch mal für das Renault Turbinenrad fertig und den
jetzigen dann für den GT1544,weil ich da schon bißchen zu viel vergrößert hatte.

Der hier wäre bestimmt auch ganz interessant für Dich:
Nissan 3-Zylinder

Der Motor passt sicher nicht,aber die Bilder geben bißchen
Aufschluß,wie die Gase in einem leistungsstarken Motor geführt
werden sollten,nämlich ohne viele Knicke und größ genug
dimensioniert.
Bei meinem Fehler bleibt es weiter spannend.
Heut nach 100km Salzlaugenfahrt hatte ich den Fehler wieder,
konnte mich ohne resetten aber in die Garage retten.
Fehlerspeicher war Drehwinkelsensor Unplausibel abgespeichert.
Habe den jetzt mal getauscht und hoffe erneut,das der Fehler nun
nicht mehr auftritt,sonst wird es schwierig,in den Kabeln nach der
Schadstelle zu suchen.
Der Turbokrümmer ist nun schick geschliffen und weil das mit dem Schweißen
recht gut hin haut,habe ich mir überlegt,man könnte den Krümmer auch aufsägen,
innen dann vergrößern und wieder zusammenschweißen,falls innen noch engstellen
sein sollten.Dazu werde ich erst mal einen alten Krümmer von einem 45KW aufsägen
und nachschauen,wie eng es innen drin ist und ob man da was ändern sollte oder müßte.

Moin,
sei nicht zu optimisti,sch, lurens erst einmal, was die Schweißnaht nach etlichen Zyklen mit Arbeitstemperatur macht.
Gruß Kalle

Nabend Marko,

das Aufschneiden überlass doch lieber Gunther von Hagens.

Schau dir doch mal an was andere Turbofahrzeugtuner so anstellen.
Abgaskrümmer und Auspuffquerschnitt wird da erst bei verdoppelter Leistung vergrößert und dann ein Sportkat verbaut.
Du möchtest doch den Roadster nicht auf über 200 PS bringen oder ?

Gruß Mark

Wenn,säge ich den Krümmer so auf,das beide Teile mit 4 Stehbolzen am Zylinderkopf
befestigt werden und so kaum last auf die Schweißnaht geht.So würde ich auch an alle wichtigen Stellen im inneren zum ausschleifen kommen.Aber erst mal schauen,wie so ein
Gußkrümmer von innen ausschaut,da wo man sonst nix messen und sehen kann.
Ich hoffe ja,das innen genug Raum ist und man nix ändern muß.
Höchstwarscheinlich liegt die Trägheit in oberen Drehzahlen an den Steuerzeiten der Nockenwelle,wo man normal auch nix ändern kann,wegen der Leerlaufdrehzahl,die
man bei uns nicht einfach so in der Software anheben kann.
Da würde dann meine variable Ventilsteuerung helfen,wenn ich die Idee umsetzen kann.

Für den Krümmer ist mir noch eine bessere Idee gekommen.Statt ihn innen an
unzugänglichen Stellen zu vergrößern,werde ich versuchen dem 3ten Zylinder
einen Bypass zu legen.Zylinder 1 und 2 sind ja recht dicht am Kanal zur Turbine,nur
der 3te muß nen sehr großen Umweg machen und hat auch noch einen 110° Knick
mehr als die anderen beiden.Also wird dort ein Rohr eingeschweißt und die anderen beiden
kann man ein wenig begradigen,dann sollte der fast noch orginale Krümmer bestens geeignet
sein.
So langsam läuft der Motor auch immer besser.Nun macht der große Lader schon 1,8bar
und das merkt man auch.Ich denke 2 oder mehr sind auch noch drin,wenn erst mal
alle Teile optimiert sind.

Moin.Hier mal paar neue Bilder von orginal und bearbeitetem
Krümmer.Rumpfgruppe orginal und GT1544.
Die ganzen Teile lasse ich heut mal strahlen,wegen schweißen und die
Rumpfgruppen möchte ich mal hitzebeständig lackieren,damit
die nicht immer so gammeln.



hier mal von links nach rechts, 45KW,60KW, ? , und GT1544

Moin.Also endweder nen Bypass oder doch versuchen,nen kompletten
Turbo anzupflanschen,wenn der Platz ausreichen würde.
Das müßte man vorher mal richtig ausmessen,dann wäre
es vielleicht möglich und die beste Variante.

Hallo Marko,
Schick mir mal deine Adresse. Ich habe noch nen Bonalume Krümmer in der Garage liegen.
Den kannst du umbauen.
Ich entsorge den dann mal bei Dir.
Gruß Marcus

Magst Du ein Foto dieses Krümmers einstellen, würde mich interessieren.

So,mein Fächerturbokrümmer ist nun fast fertig,zumindestens die gröbsten Sachen.
Im inneren ist der Brabuskrümmer allerdings mehr als ausreichend dimensioniert,
das Schneckenhaus hat innen mehr Durchmesser als das vom Clio.
Den kompletten Turbo umbauen sollte also nicht nötig sein.

So,mein zweiter Bigturbo ist nun komplett und dieses mal sitzt die Rumpfgruppe auf einem
optimierten Brabuskrümmer,der innen doch ein wenig größer als der 60KW Krümmer ist.
Das artfremde Turbinenrad sitzt dieses mal auch genau mittig im Abgaskanal.Dazu mußte ich
zwischen Rumpfgehäuse und Krümmer noch einen Distangsring von 1,5mm legen und den
Krümmerpflansch rundum schmaler fräsen,damit die Schelle wieder drüber passt.
Dieser Turbo sollte jetzt dank Bypass und beseitigter Wand hinter der Turbine optimale
Leistung bringen,ich hoffe nur,daß das geschweißte hält.




[Editiert am 2/2/2014 von macke]

So,Wastihebel ist nun auch überholt und gleich verlängert.Auch habe ich den
Ansaugtrichter gleich noch vergrößert und bis kurz vor Verdichterrad ausgedreht.
Dann habe ich dem Verdichtergehäuse noch eine Aufnahme für die Druckdose
spendiert,damit man die orginalgetreu anschrauben kann.
Nun warte ich nur noch auf bißchen besseres Wetter,um den neuen Turbo anzubauen.
Der Krümmer müßte normal aus Stahlguß sein und damit ist er laut WIKI auch gut schweißbar,
im Gegensatz zu Gußeisen.Meine Schweißnähte sollten dann normal eigentlich halten.
Zu meiner Verwunderung läßt sich so ein Krümmer am besten grobspahnend bearbeiten.
Mit meinen HSS Frässtiften ging das besser als mit Schleifkörpern.Normal hätte ich ja vermutet,
das der Frässtift nach kurzer Zeit stumpf ist,dem ist aber nicht so.Nur die Bohrmaschiene hat
sehr stark gelitten,denn zum zerspahnen muß man schon ordentlich Kraft aufwänden.

Moin,
mit dem Zerspannen ist schon normal...hast du kein Turbinchen oder Elektroschleifer.
Gruß Kalle

Nen E-Schnellläufer haben wir,aber den nutze ich nur für Schleifkörper.Für die
Frässtifte ist die Bohrmaschine am besten geeignet,weil die nicht zu schnell dreht.
Normal hatte ich die HSS Frässtifte für die Alubearbeitung gekauft,aber die machen sich
bei Stahlguß echt super und die Oberfläche wird glatter als bei Schleifkörpern und vor
allem,nutzen sich die Frässtifte in ihrer Kontur nicht ab,wenn man die inneren Krümmungen
des Krümmers begradigt.

Moin.Ich bin am überlegen,ob ich dem mittleren Krümmerloch noch einen Abgasstromspalter
einschweiße.So bläst der 2te Zylinder ja komplett auf eine Wand.
Mit dem Spalter könnten die Gase schon mal bißchen früher ihren Weg zum Turbo finden.
Eventuell ist das ja der Grund,warum der mittlere Zylinder die meiste thermische Belastung
hat und bei manch einem für verfrühten Motortot sorgt?
Der 3te Zylinder muß nun ja nicht mehr zum Turbo am 2ten Zylinder vorbei,also könnte
ich da jetzt eigentlich so einen Keil einschweißen und zurecht formen.
Was meinen die Experten?

Ähämm,
der mittlere Zylinder ist thermisch stärker belastet, weil er inne Mitte ist......was sonst .
war schon bei der Rocket so, bei den Kawas bei.......
Gruß Kalle

Der Abgasstau macht aber auch einen Anteil aus.Mein Motor wird mit dem neuen
Zylinderkopf jetzt viel langsamer warm.Ich denke schon,das die zurückbleibenden
verbrannten Gase in den Zylindern eine größere Rolle beim Temperaturverlauf spielen,
denn die frisch verbranten Gase sind ja recht schnell wieder zum Auspuff raus und werden
durch frische, kühle Luft ersetzt.Wenn der Anteil an alten Gasen %mäßig höher ausfällt,bleibt natürlich auch mehr Temperatur in den Zylindern für längere Zeit gefangen.
Zylinder 1 hat orginal die beste Abgasführung,Zylinder 2 die schlechteste.
Das ist nur mal so mein Gadankengang.Die Kühlung ist eigentlich recht gleichmäßig um alle
Zylinder verteilt,normal müßte der 3te Zylinder am schlechtesten gekühlt werden,da das frische
kalte Wasser am 1ten Zylinder eintritt und am 3ten wieder austritt,wo es dann schon wieder
reichlich erhitzt ist.

Nöh,
der heißeste Punkt ist genau zwischen dem zweiten und dem dritten, der dritten hat nach außen Abkühlung, der zweite kriegt auf der anderen Seite auch noch die Hitze vom ersten mit. Alle Smart-Motoren, die ich bis jetzt vermessen habe, hatten in der Mitte den größten Verschleiß.
Vielleicht sollte man bei der Instandsetzung dem mittleren direkt ein 1/100 mehr "Luft" geben.
Gruß Kalle

[Editiert am 5/2/2014 von KalleR]

Nö,ich glaube du leitest die Zusammenhänge bißchen falsch ab.
Die Zylinder bekommen keine wärme,sie produzieren Wärme und das
Kühlwasser kühlt nur so gut es geht.
Die Aluummantelung ist ein super Wärmeleiter,der sofort die Temperatur ans
Kühlwasser ab gibt.Die Graugußbuchsen hingegen speichern Hitze schon etwas
länger.Laut Physik gleichen sich unterschiedliche Temperaturen an,fließen also immer
vom wärmeren zum kälteren,also vom Grauguß zum Alu und von da zum Kühlwasser.
Wenn der mittlere also nun am wärmsten wird und nicht der 3te,wo das Kühlwasser
am wärmsten ist,muß das einen anderen Grund haben und ich denke es wird mit der schlechtesten Abgasabführung zutun haben,den Kühlung hat der mittlere Zylinder nicht
die schlechteste.
Sobald ich Abgasseitig Steuerzeiten oder Ventilgröße verändert habe,fängt der Motor auch
im Leerlauf an zu sägen,was wohl auf unterschiedliche Leistungen der Zylinder zurückzuführen ist und das kann nur von der Abgasstromführung kommen,denn Verdichtung und Ansaugung ist bei allen Zylindern gleich.
Deshalb macht sich die Abgasführung wohl bei geringster Füllung eher bemerkbar.
Bei Vollast fällt es dagegen nicht mehr auf,wenn ein Zylinder weniger Leistung hat.

Ähämm,
welche Graugussbuchsen? Aus welchem Film kommst du denn gerade?
Nöh Macke, deine Erklärung ist nur für dich schlüssig. Weit über 10 000 000 000 geschätzte Mehrzylindermotoren haben das Problem der verminderten Wärmeabführung der mittleren Zylinder. Je größer die Literleistung des Motors, desto aufwendiger die notwendige Kühlung. Da unser Motor ursprünglich nur für die Hälfte der Leistung konstruiert worden ist, die er jetzt bei uns leistet, ist das durchaus ein Problem. Nach deiner Theorie müssten die Auslassventile des mittleren Zylinders abbrennen wie Wunderkerzen, tun sie aber nicht....wenns rummst klemmt es im mittleren mit Pleuelabriss und allen Zusatzfreuden.
Das hat nichts mit dem Krümmer zu tun, wenn da deine aufgestellten Theorien stimmen würden, wären schon die Serienleistung von 60 kW absolut unmöglich.
Gruß Kalle

Moin.Also Außlassventile brennen bei den 600ter Motoren gerne in der mitte ab,da die
noch aus ganz schlechtem Material bestehen.
Bei meinem Opel war es der erste Zylinder,mit Ventilabbrand,weiß aber nicht mehr wie
dort der Krümmer geformt war.Ich habe 3 45KW Turbos liegen,mit dem gleichen Riss in der mitte des Krümmers,genau da wo die Abgase des 2ten Zylinders den Krümmer treffen.
Also ich werde Gasstromteiler mal in den Krümmer einschweißen,kann eigentlich bei meinem umgeschweißten fast Fächerkrümmer nur von Vorteil sein.

Zitat:

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Moin.Also Außlassventile brennen bei den 600ter Motoren gerne in der mitte ab,da die
noch aus ganz schlechtem Material bestehen

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Natrium Ventile gehören in die Welt der Mythen.Unsere A-Ventile bestehen aus einer besonderen Legierung die nicht magnetisch ist.Daran kann man hitzefeste Ventile erkennen.
Die alten 600ter sind magnetisch und somit aus minderwertigerem Stahl.
Unsere Ventilsitzringe sind auch aus einer hitzefesten Legierung.

Zitat:

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Natrium Ventile gehören in die Welt der Mythen

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Also einen Satz A Ventile,die guten nicht magnetischen,gibt es für schlappe 30Euro zukaufen.
Die sind absolut Gasfest.Die größeren haben gebraucht bißchen mehr gekostet und stammen
aus einem Celica Turbo.

Moin.@Kalle Warum sollen die Laufbuchsen denn nicht aus Grauguss sein?
Ich habe den Block eigenhändig abgefräst,die Buchsen schleifen lassen und
selber den Rand oben entgratet und für mich sind da eindeutig Graugußbuchsen
in den Alublock eingegossen.
Aber nun zum eigentlichen Thema.Ich habe nun meinen Abgasspalter eingeschweißt und fertig
bearbeitet.Man sollte nicht glauben,was das schon beim reinpusten mit der bloßen Lunge für einen riesigen Unterschied macht,zwischen orginal und meinem Abgaskeil.Da mag ich mir
garnicht ausmalen,was es bewirkt,wenn da Abgase mit Schallgeschwindigkeit durchjagen müßen.
Das sollte wirklich jeder mal selber ausprobieren und den Unterschied merken.
Dann habe ich noch ein kleines wichtiges Detail gefunden,um die Motorleistung zu steigern.
Im Tickrohr ist doch der VLE Anschluß.Diesen habe ich nun bei meinem neuen Rohr
um mindestens 100% verbessert,indem ich eine kleine Sicke eingefräst habe.
Habe das natürlich auch gleich mal im Pressluftstrom ausgetestet und diese Sicke bewirkt
wahre Wunder im Ansaugverhalten.Nun sollte meine VLE für fast Vakuum im Block sorgen
uns somit den Kolben im inneren schon einen großen Luftwiederstand ersparen.
Auch wirkt es sich auf den Ölverbrauch sehr positiv aus,wenn im Block immer Unterdruck
herscht.Das konnte ich letztens mit zugefrorener VLE deutlich sehen,das sonst viel Öl durch
den Turbo rausgeblasen wird.
Dann habe ich die vergrößerte DK von der Vorderseite auch gleich noch bißchen
strömungsgünstiger gemacht und wenn sie eingebaut wird,bekommt das Ansaugrohr
auch gleich noch einen 45° Silikonschlauch,wo jetzt noch ein Stück vom engen,orginalen
Kunststoffrohr sitzt.
Wenn alles verbaut ist,sollte nun aber ein deutlicher Unterschied zu spühren sein,wenn nicht,
fresse ich einen Besen.

Moin Macke,
allein schon vom Platz her gehen Graugussbuchsen hier gar nicht.
Es handelt sich um Verbundguss. Beim Gießen ist ein Kristallgitter aus hartem eisenhaltigem Material als eine Art Schwamm als später durchaus auch aufbohrbare Buchse eingesetzt und auch von dem Aluminium nicht nur verbunden sondern auch durchflossen worden. Also so eine Art Armierung, die dann neben dem weichen Aluminium die harten verschleißfesten Laufflächenanteile bildet. So weit zum Benziner.
Beim Diesel könnte es wegen der geringeren Bohrung durchaus auch eine Graugussbuchse sein. Ich habe schon ewig keinen offenen Diesel mehr gesehen.

Gruß Kalle

KS hatte da mal einen schönen download, jetzt gibts nur noch die ersten Seiten und der Rest zum Kaufen


[Editiert am 8/2/2014 von KalleR]

Moin.Der Diesel hat auch nur ne 1mm kleinere Bohrung als der Benziner,den ich allerdings noch nicht offen hatte.Bei der Herstellung wäre es doch kein Problem,die Buchsen beim eingießen in den Block genügend dick zu lassen und dann auf Maß aufzubohren.
Bei meinen Motorrädern damals waren die Buchsen beim S50 nur eingepresst und bei der
150ETZ war die Buchse auch eingegossen,das ich die nur rausdrehen konnte und mußte dafür
ne neue Buchse aus Grauguß drehen,die ich nach Bearbeitung dann auch eingeschrumpft
habe.Also bei den Dieselblöcken haben die Buchsen noch etwa eine sichtbare Wandstärke von ca 4 bis 5mm.Da sie eingegossen sind,könnten sie im inneren allerdings auch dicker sein und an den Flächen wo sie sich überschneiden würden, könnten sie flach gefräst sein,damit sie passend enger aneinader liegen können.
Heut ist das Wetter bis lang recht gut und ich werde mich wohl gleich an den Einbau der neuen
Teile machen.

So,neue Teile verbaut und Probefahrt gemacht.Der Motor ging echt babarisch los,
Ladedruck bis knapp über 2 bar.Leider hatte ich die größeren Injektoren noch nicht
gleich mit gewechselt.Auf der Heimfahrt ist irgendwas im 3ten Zylinder kaputt gegangen.
Die obere Kerze ist krum geschlagen und der Zylinder hat keine Kompression mehr.
Nun geht wohl das richtige basteln wieder los,Kopf muß wieder runter,eventuell neue
Kolben rein und im schlimmsten Fall sogar den Block und Kopf tauschen.
Aber die ganzen Umbaumaßnahmen haben nun wohl endlich gefruchtet,auch wenn
der Motor nun wohl erst mal einer Überholung bedarf.

Och blöd
aber du bist ja auch brutal

Nabend Marko,

wirklich schade.
Hatte ich schon geschrieben dass ich schon längst aufgegeben und ihn verschrottet hätte ?

Ein Glück dass du mehr Geduld hast.
Viel Erfolg bei der Reparatur...dann hoffentlich langlebig.

Gruß Mark

edit: wenn du für den neuen Motor nen Innentaster zum Vermessen oder nen Druckverlusttester brauchst oder Honwerkzeug ...als Leihgabe kein Problem

[Editiert am 8/2/2014 von schraubelocka]

Ich bin sehr gespannt,was der kleine nun für einen Schaden hat.
Morgen werde ich erst mal meine USB Kamera in die Zylinder halten.
Durchs Kerzenloch hatte ich schon man reingeleuchtet und das A-Ventil scheint noch
dran zu sein und der Koben geht auch noch hoch und runter.
Wenn ich Glück habe,hatte sich nur der A Ventilschaft kurz festgebrann,die Kerze beim
Kolbenkontakt geplättet und schließt nun nicht mehr richtig.
Wenn ich Pech habe, .......

Aber so wie er ging,war ich schon sehr zufrieden und Olli meinte auch,
ich untertreibe maßlos.
Ich durfte dann mal in einen normalen,getunten Roady mitfahren und konnte
so mal wieder den Unterschied spühren,zwischen dem 700ter und meinem 800ter Motor.

Der Roadster von Oliver fährt auch nicht immer bergab.

Deine Gasbombe war schon mit dem 698 ccm Motor sehr gut unterwegs.
Mit der sehr leichten Kupplung hängt er auch viel besser am Gas...das vermisse ich immer wenn ich andere Roadster fahren "muss".

Jetzt stell dir mal das tolle Serienfile vor wenn dir ein Getunter schon langsam erscheint.

[Editiert am 8/2/2014 von schraubelocka]

Oh nein, habe gerade gelesen was Macke auf der Heimfahrt passiert ist. Ich drücke die Daumen, dass es leicht wieder in den Griff zu bekommen ist!

Ich hatte vorhin das Vergnügen, bei Macke's Testfahrt dabei sein zu dürfen. Der Umstieg von meinen in seinen Roadster war in etwas genauso krass, wie seinerzeit der Umstieg von Serie auf Tuning. Macke's Roadster ist da nochmal eine ganz eigene Liga. Ernsthaft.

Meine orangen Injektoren reichen nur für 83KW,deshalb wohl der Ventilschaden.
Wenn der Motor wieder flott ist,kommen meine neuen gelben Injektoren wieder rein,
die dann für mindestens 98KW reichen.
Hoffe ich brauche nicht noch die braunen Injektoren,denn die sind recht selten und teuer
obendrein.

Ich fürchte es sieht nicht gut um meinen Block aus.Da fehlt ein Stück vom Kolben und im
Auspuff habe ich kleine Stücke,die wie vom Kolbenring ausschauen gefunden.
Der Turbowelle ist verklemmt,scheint aber reparabel zu sein,zumindestens ist das Verdichterrad
lose und wohl nicht beschädigt.Ne Läuferwelle habe ich noch eine über.
Die Laufbuchse vom 3ten Zylinder hat aber sicher einen zu viel weg bekommen.
Ich habe noch einen frisch gechliffenen Block liegen,aber der ist 0,04mm zu groß aufgebohrt und
ich wollte den eigentlich noch mal schleifen lassen.Vielleicht baue ich den doch erst mal als
Notlösung ein.Nun muß ich den Kopf erst mal runterschrauben und dann endscheide ich weiter.

Also der Zylinderkopf ist noch ganz.Muß da nur die Ventile neu einschleifen und habe
die Einschläge gleich zur optimierung des Brennraums weggefräst.
Die Laufbuchsen sehen auch noch erstaunlich gut aus,im gegensatz zu den Kolben.
Da geh ich einmal mit Schleifpapier rüber,neue Kolben rein und auch gleich die leichteren
Pleuel und dann kann ich den Motor wieder zusammen schrauben.
Die neuen Kolben bekommen dann auch gleich Ventiltaschen spendiert.

Mönsch Macke,
an Zylinder und Kolben darf man nie nich mit Schleifpapier dran, never.
Hast du keine Honahle, würde sich doch bei dir doch glatt lohnen
http://www.ebay.de/sch/i.html?_trksid=p2050601.m570.l1313.TR2.TRC1.A0.XHona
hle&_nkw=Honahle&_sacat=0&_from=R40
Ist natürlich Spielkram, aber tausendmal besser als Schleifpapier.
Warum willst du unbedingt die Ventile einschleifen, das ist der größte Mist, den man machen kann, erst recht bei Motortuning.....aber die Diskussion hatten wir ja schon öfter.
Gruß Kalle

[Editiert am 9/2/2014 von KalleR]

Hallo Marko,
Ich habe mit dem Ding gute Erfahrungen gemacht:
http://www.ebay.de/itm/FLEXHONE-Honburste-Honwerkzeug-Hongerat-Honen-36-39m
m-/250708215884?pt=Spezielle_Werkzeuge&hash=item3a5f5fc84c
Funktioniert noch besser als die Klassiker

So,Feierabend.Der Turbo ist wieder flott.Die Welle muste doch getauscht werden.Das Turbinenrad hatte einige geknickte Flügel.Der Zylinderkopf ist auch wieder schick,Ventile
halten alle wieder dicht.Die neuen Kolben habe ich auch fertig gedreht und mit Ventiltaschen
versehen.Der nächste Kopf mit größeren Ventilen,da müßen die Ventile aber tiefer versenkt
werden.So haben die jetzt gerade mal 1mm bis Planfläche.Einlass werde ich da orginal 30mm
lassen und Außlass kommt wieder 29mm rein.Den Einlass bekommt man auch mit 30mm Ventil
auf 27mm ausgefräst,das langt dicke.Morgen tausche ich dann die Kolben aus und ganz wichtig,
auch die Injektoren. Was wäre eigentlich ca15% größer als bei den Brabus Einspritzdüsen?
Normal fahre ich den Motor auf Benzin nur warm,aber Sicher ist Sicher.
Hier noch paar neue Bilder.
So sah er Gestern noch frisch verbaut aus.


Hier der Matschkolben



Hier Kolben/Pleuel Fertiggewicht.


[Editiert am 10/2/2014 von macke]

Moin.Habe mir jetzt mal so eine Hohnnadel bestellt.Bekommt man damit auch ein
komplettes Übermaß,also 0,25 ausgeschliffen?

Moin,

glaube nicht dass du mit ner Honahle viel Material abtragen kannst...geschweige es dann noch rund wäre.
Eigentlich verändert sich der Durchmesser beim Honen nicht...es entsteht nur der gewünschte Kreuzschliff...der in den Vertiefungen das Öl hält.
Die verlinkte Flexhone ist in der Anwendung einfacher als die Korundstein Honahlen.

Gruß Mark

So,der kleine schnurrt wieder.Allerdings schaltet er nicht auf Gas um,hat zwei mal
versucht und ist abgestorben.Da muß ich noch mal ran,Stecker kontrollieren und eventuell
den einen gebraucht, gekauften Injektor auch durch einen neuen ersetzen.
Hatte beim letzten Mal mit den gelben Injektoren schon so komische Aussetzer.

Nabend Marko,

jetzt habe ich dich durchschaut...
du hast nicht nur viel Freizeit sondern gleich Schnellverschlüsse zwischen Block, Kurbelwellengehäuse und Zylinderkopf montiert.

Was hast du alles ersetzen müssen ?

Gruß Mark

Die Kolben,zwei Kerzen und die Läuferwelle vom Turbo waren Matsch.
Die Kolben hatte vom ersten Mal ,mit bißchen zu späten Steuerzeiten,ja schon einen
weg gehabt.Der 3te Kolben wurde wohl bißchen zu heiß.War gerade Mitte 4ter Gang
mit Vollgas unterwegs,als ich mitmal ausrollte und nix mehr ging.Nen Knall oder sowas
war nicht zu spühren.
Die Kolben habe ich bei eingebautem Block auf unserer Rampe gewechselt.Das Wetter
hat zum Glück mitgespielt.
Nun muß ich die neuen Kolben erst mal wieder einfahren und die Gasanlage muß ich auch noch
zum laufen bringen.Nen dritten neuen Injektor habe ich schon bestellt.Der gebrauchte hat
wohl ne Macke,sonst wäre er wohl nicht einzelnd verkauft worden.

Hey,
ich kann auch nur immer wieder staunen.....

R*E*S*P*E*K*T !!!!


Gruß Daniel

Moin.Habe die Injektoren und Stecker heute kontrolliert,scheint alles I.O. zu sein.
Es kommt beim Railbrücke vom Schlauch trennen allerdings sehr wenig Gasdruck
aus dem Schlauch,deshalb nehme ich mal stark an,das es mir auch den MAP Sensor
der Gasanlage oder Verdampfer zerschossen hat.
Verdampfer habe ich noch einen liegen,MAP Sensor habe ich mir nun einen neuen
bestellt.Vielleicht hatte der auch vorher schon einen kleinen weg,weil mir der Motor
ja ab und an auf Gas mal abgestorben ist.Vielleicht ist das mit dem neuen MAP Sensor
dann ja auch endlich Geschichte.
Mein Calibra Turbo,mit gleicher Gasanlage, macht das nämlich nicht.
An den CDI Kolben gibts wohl nichts mehr zu erleichtern,die sind wohl schon
weitestgehends optimiert.Bleiben nur noch die Pleuel,wo ich eventuell noch
bißchen was an Gewichtsersparnis rausholen kann.


[Editiert am 11/2/2014 von macke]

[Editiert am 11/2/2014 von macke]

Moin.Habe mich nun dazu entschlossen,dem kleinen einen AGT Sensor zu spendieren,damit
mir sowas nicht so schnell noch mal passiert.Bei meinem Cali hat mich diese Anzeige auch
schon des öfteren vor großem Schaden bewart.Die Gasanlage vom Cali war eigentlich auch schon gut abgestimmt,aber nach dem ich den Turbolader überholt habe,läuft er momentan
auch wieder viel zu mager unter Volllast.

Ist sicher keine schlechte Idee. Ne Öldruckanzeige hätte meinen Rennmotor damals auch vor dem Exitus und mich vor regelmässigen Geldausgaben für Ventilsätze bewahrt.

Moin.So,MAP Sensor getauscht...nix,Verdampfer getauscht und dabei entdeckt,das
ein Kabel vom Absperrventil abgefault war.
Magnetspuhle getauscht,getestet...nix.MAP Sensor den alten wieder dran,ah ein zwei
zündungen. Verdampfer den alten dran,dann lief er plötzlich wieder,aber scheinbar nur
auf zwei Pötte im Gasbetrieb.
Morgen wird dann der eine Injektor noch mal getauscht oder dann alle 3 noch mal.
Warscheinlich wäre mir so oder so der Motor krepiert,mit dem abgefaulten Kabel vom Magnetabsperrventil.

Bei der Gelegenheit vielleicht mal die wichtigen Kabel und Stecker gegen Weggammeln schützen. Wäre ja schade wenn er demnächst wieder super läuft, und nach ein paar Monaten fliegt wieder was in die Luft weil ein Stecker angelaufen ist.

Auf der Magnetventilspuhle waren die Kabel wohl mit zu viel Zug verlegt,sodas die Isolierung
oben einreißen konnte.Mein Reserve Verdampfer ist einer mit 1500mbar und eingebaut ist einer
mit 1200mbar.Wenn ich die austauschen möchte,muß der neue wohl neu abgestimmt werden.
Ich versuche erst mal,die Kiste auf Gas wieder zum laufen zu bringen und dann muß
ich wohl mal einen Termin in meiner Gaswerkstatt ausmachen,um alles richtig abstimmen zu lassen.

So,läuft wieder,allerdings nur auf den orangen Injektoren.
Mit den größeren,gelben kommt er nicht klar.Warscheinlich
spritzen die so viel ein,das nicht genug Gas nach kommt.
Da muß dann wohl doch vorher einiges geändert werden.
Die 6mm Leitung gegen ne 8mm tauschen und eventuell
auch den 1500mbar Verdampfer rein und alles zusammen
neu abstimmen lassen.
Bis dahin heist es erst mal den Gasfuß ruhig halten und die
neuen Kolben erst mal einfahren.AGT Sensor und Anzeige noch verbauen
und den VLE Anschluß werde ich wohl noch direkt ans Verdichtergehäuse
legen,da wo der geringste Durchmesser ist.

Moin.Ich habe mal die ausgebauten Kolben näher untersucht und sie weisen die
meiste Abnutzung in Außlassnähe,zwischen den ersten beiden Kolbenringen auf.
Da wurden sie durch die zu hohe Temperatur wohl zu groß,obwohl sie da 0,33mm
kleiner als die Bohrung sind.Vielleicht sollte ich die nächsten Kolben da noch ca 0,03
runterschleifen.
Das neue Verdichtergehäuse mit VLE Anschluss habe ich auch fertig und eine neue Wasserleitung für den Turbo,damit ich da auch noch zum Kerzenwechsel dran komme,
ohne den Turbo ausbauen zu müßen.
Morgen kommt wohl das AGT Set,das dan auch gleich an den Turbo kommt.

Och Marko,
wenn der Kolben thermisch so belastet ist, wie du schreibst, hilft das Nacharbeiten kaum.
Zu deinem neuen VLE Anschluss fehlen mir sämtliche Worte. Was soll das bringen...außer einer massiven Störung des Verdichters. Wenn du einen höheren Unterdruck an der VLE haben willst, brauchst du nur im TIK die Mündung des Rohres leicht ändern, Anschrägung, Tiefe und Durchmesser. Das solltest du doch noch von den Vergasern her kennen, Venturi läßt grüßen. Bei deiner Anordnung kann es sogar passieren, das der Verdichter Druck unterm Kolben macht und der Innendruck steigt.
Ratlose Grüße
Kalle

Tik Durchmesser ist nun mit 38mm zugroß für ne vernünftige VLE, die auch bei Teillast funktioniert,
deswegen die neue VLE am Verdichtergehäuse auf nur 29mm Durchmesser.
Saugt sehr gut,wenn Luft durchströmt,habe ich ausgiebig getestet und geformt,
bis er richtig saugte.
Die Koben stammen von einem CDI.Vielleicht sind die Benziner-Kolben orginal
auch mit mehr Spiel,müßte ich mal gegenmessen.Aber 0,03mm dort weniger und
die Gefahr des Kolbenklemmens wäre auch bei höheren Temperaturen gebannt.
Das Kolbenhemd reicht normal für die Führung aus.

Also langsam gehen mir die Böcke aus.
Wolte heut LIMA,Kühlrohr und Verdichtergehäuse
tauschen,als mir wieder komische Metallstücke aus dem
Auspuff entgegen kamen.Dachte an Reststücke von
vorher,aber beim zerlegen des Turbos war das neue Turbinenrad
schon wieder ausgefranzt,obwohl ich gerade mal mit Halbgas und
max 1bar LD unterwegs war.Diese Metallstücke können eigentlich
auch nur vom A-Ventil oder dem Turbinenrad stammen,da sie nicht
magnetisch sind und schweine Hart.Für Turbinenradstücke sind sie aber
zu dick und die A-Ventile halten alle dicht.Kompression zwei mal 11 und
ein mal 12bar,da steht auch ne kleine Ölpfütze im ersten Zylinder.
Also ohne AGT Sensor fahre ich keinen Meter mehr und nun geht die
Suche erst mal wieder los,wo diese Metallstücke her stammen.

Kann das Zeugs sein, was sich im LLK oder anderswo gesammelt hat beim vorherigen Geschreddere, und jetzt mit der Zeit immer mal wieder vom Luftstrom mitgezogen wird ?

Moin.Im LLK könnte höchstens ein Federring stecken,aber der ist magnetisch
und recht weich,so ein gezackter.
Habe mit der Kamera rein geschaut,der mittlere Kolben hat einige Macken.
Von außen konnte ich bis lang an den A-Ventilen noch keine Schadstelle entdecken.
Morgen gehe ich da mal mit einem Draht rein,ringsum die Ventile abfühlen,ob da irgendwo
was kantig ist.Das Öl in den Kolben kam wohl von der Rumpfgruppe,innen hat es durchgesuppt.Der AGT Messfühler sitzt nun im Krümmer,LIMA ist raus und ich überlege,
ob ich mir die Kanäle vom alten Kopf nicht bißchen größer machen und die Ventile so lassen.

PS Könnte sein,wenn sich ein A-Ventil in seiner Führung festbackt,das es mit dem E-Ventil
kollediert und sich da die Metallstücke abgeschlagen haben,also vom Rand und Ventilboden
des A-Ventils.Vielleicht sollte ich wirklich erst mal den alten Kopf fertig machen und bei diesem die Ventildurchmesser so weit kleiner schleifen,damit sie sich beim öffnen nicht
treffen können.


[Editiert am 17/2/2014 von macke]

So,LIMA ist getauscht,ist ja echt schlimmer als den kompletten Motor zu wechseln,so
verbaut wie die ist. Turbo habe ich nun auch wieder komplett fertig.Hoffendlich
passiert nun erst mal kein weiterer Asteroideneinschlag.Ist meine letzte, größere Turbinenwelle.
Der VLE Anschluß saugt nun besser als die beiden orginal Tickrohre 60 und 74KW.
Beim alten Kopf bin ich nun bei,die Kanäle zu vergrößern.Außlässe habe ich am Ventilsitzring
schon fertig auf knapp 23mm.Mein Zeigefinger geht nun statt bis zum ersten Glied,voll bis
Anschlag rein. Sollte also auch nicht viel enger als beim Kopf mit größeren Ventilen
sein und die kleineren Ventile habe vielleicht sogar noch Vorteile,wegen Gewicht und so.

Mach bitte weiter.. gib nicht auf! Ich bin süchtig

Moin.So,der Kopf ist fertig bearbeitet.Die Außlässe von 20,8 auf 22,8mm vergrößert und die
Einlässe von 25,5 auf 28mm,fast schon zu groß geworden.
Jetzt noch schön waschen und wieder zusammen bauen,dann kann ich meinen Roady
wieder zum Leben erwecken.Eventuell mache ich die jetzt etwas kleineren Außlässe mit
der ganz scharfen Nockenwelle wieder wet.Die Ventile habe nun ja genügend Platz für
die größere Überschneidung.

So,Kopf ist komplett und wird Morgen drauf gebaut.
Habe die Ventilsitze Einlass noch mal bißchen tiefer nachgefräst,vor allem
weil sie recht ungleich tief waren und zwei richtige Kanten zur Brennkammer hatten.
Nockenwelle habe ich die schärfste eingebaut,die ich habe.
Könnte sein,das dieser Kopf wohlmöglich noch eine bessere Leistung ergibt,als der
mit den großen Ventilen.Die E-Ventilsitzringe sind übrigens sehr weich,im Gegensatz
die A-Ringe sehr hart.Bei meinem Kopf den ich machen lassen habe,waren die E-Sitze
auch sehr hart,was wohl eher ein Nachteil sein dürfte.

Moin.So,der kleine löppt wieder mit neuem Kopf,also der alte aber jetzt bearbeitete.
Alle neuen Kolben hatten Spuren von Fremdkörpern im Brennraum.
Das kann eigentlich nur von den Sitzringen kommen.So ist bis lang noch nichts zu erkennen,
werde ich wohl erst sehen,wenn ich die Ventile alle raus nehme.
Die neue LIMA funktioniert super,keine Spannungsschwankungen mehr.
Das obere neue Wasserrohr für den Turbo passt auch und ich komme nun wieder an die Kerze
ran.Aber die Ölleitung zum Turbo ist wohl durchgefault,da suppt er durch.Die muß ich Morgen
noch neu bauen und die AGT Anzeige muß ich auch noch anschließen.
Der Leerlauf ist bis lang erstaunlich gleichmäßig.Normal hat er mit der ganz scharfen Nocke
immer das Sägen angefangen.
Die Turbokrümmer von 60 und 74KW sind übrigens auch nicht magnetisch,im gegensatz
zum 45KW Krümmer.Der ist wohl aus ganz billigem Gußstahl gefertigt.

Der Schraubermaraton ist nun wohl beendet.Der kleine hat seine ersten Testkilometer hinter sich und bestanden.
Die AGT Anzeige zeigt aber wohl ca 200° zu wenig an,wenn ich die mit meinem Abgascomputer
im Cali Turbo vergleiche,also bei Teillast und Leerlauf.Habe mir eh noch mal eine andere bestellt,
eine wo man einen Warnton programmieren kann,denn bei Vollgas schaut man sicher kaum auf die Temperaturanzeige.
Der kleine geht immer noch gut vorwärz,aber Vollgas mache ich noch nicht,wegen der neuen
Kolben.Erst mal neu einfahren,dann die Gasanlage neu abstimmen lassen und dann kann es richtig los gehen.

ich bin neidisch!

Zitat:

---

Erst mal neu einfahren,dann die Gasanlage neu abstimmen lassen und dann kann es richtig los gehen.

---

Moin.Die ersten 200km hat er nun geschafft,ist immer ein mulmiges Gefühl die ersten längeren
Fahrten.AGT war schon mal kurz auf 750° laut Anzeige,aber ich trau der nicht besonders,wegen der ca 200° Unterschied zum teuren Abgascomputer.
Auf LPG geht er aber immer noch schnell aus,also da muß auf alle Fälle noch was nachgestellt
werden oder auch Teile getauscht werden.

Moin.Mein Roady läuft von Tag zu Tag besser.Scheinbar adaptiert sich alles von selbst.
Auf Gas ist er Heut auch nicht mehr ausgegangen.
Die neue AGT Anzeige ist verbaut und der traue ich schon eher über den Weg.
Leerlauf zeigt die 520° und bei Ladedruck von 1bar geht sie auf 850°.
Sie reagiert auch nicht so träge wie die von Raid.
Leider passt sie optisch überhaupt nicht zu meinen restlichen Raid Instrumenten,also
werde ich die wohl alle austauschen.
Aber an den neuen Motorsound muß ich mich noch gewöhnen.Das hört sich bei
180km/h echt brutal an,wenn man dann noch mal richtig Vollgas gibt.
So langsam habe ich wieder Vertrauen an dem Motor gefunden.
Warscheinlich lag der Kolbenschaden am zu schnellen ausreitzen der Leistung gepaart
mit dem sterben der Magnetspuhle vom Abschaltventil.
Nun haben die neuen Kolben schon 600km hinter sich und noch ist alles schick.

Es ist doch zum heulen.
Kaum baut man die Spannungsanzeige aus,weil die neue LIMA ohne
Spannungsschwankungen funktioniert,kommt paar Tage später die
Batteriewarnleuchte.
Hoffendlich ist es nur was kleines und nicht wieder die LIMA zu tauschen.

So,Spannungsanzeige ist wieder angeschlossen und leider liefert die LIMA keinen Strom mehr.
Also wieder auf die Rampe und nach dem Fehler suchen oder gar die LIMA wieder tauschen.

Fehler haben öfter die Angewohnheit, systematisch zu sein. Lichtmaschinen gehen ja nicht einfach kaputt wie Glühbirnen, da ist entweder beim Anschluss was nicht wirklich gelungen, irgendwas macht die LM kaputt, oder die hatte schon einen Defekt. Wenn man die leicht ein- und ausbauen kann, würde ich mir die mal genau ansehen was für ein Schaden dran ist, damit die nächste nicht auch gleich wieder über den Jordan geht. Ansonsten mal alles prüfen was an Kabeln, Steckern und am Regler kaputt sein kann, ohne dass Regler, Schleifring, Kohlen, Dioden, Wicklung wirklich durch sind. Kann die einen Hitzeschaden abbekommen wenn irgendwas in der Nähe nicht dicht ist ?

macke: du bist mein absoluter held!

ständige rückschläge entmutigen dich nicht, ein jedes mal schreitest du zur tat, unverdrossen, unbeirrbar...

ich verneige mich vor dir - und freue mich über jeden einzelnen deiner berichte!

beste grüsse
dieter

Das heimtückische an der Sache,die Batterielampe kommt erst,wenn die Batterie unter 12,1V
ist und nicht wenn die LIMA nicht läd.Da habe ich wieder mal Glück um Unglück gehabt,das es
Zuhause aufgefallen ist und nicht auf dem Weg zur Arbeit oder zurück.
Ich hoffe es ist was einfaches,wie Steuerkabel abgerissen oder die Riemenscheibe auf der LIMA Welle lose.Der Rippenriemen ist leider drauf,das wäre das einfachste gewesen.
Anfangs hatte ich die Wassertemperaturanzeige im Verdacht,weil die die letzten Tage wieder mal
nix anzeigte und auf der Heimfahrt plötzlich zusammen mit der Batterieleuchte zusammen kurz ein mal an ging,wie ein Kurzschlus oder so.Dann habe ich die Batterie ans Ladegerät angschlossen und als ich die Kabel vom Wassertemperatursensor löste und den einen Kabelstecker berührte,spielte das Ladegerät verrückt.
Ich werde es schon finden.Ist sicher was einfaches,vielleicht sogar eine Sicherung.
Aber auf eine Spannungsanzeige werde ich in Zukunft nicht mehr verzichten,das war wohl der Warnschuß.

Anzeigen kann man nie genug im Auto haben. Ich hätte gerne noch Öltemp/Öldruck/Batterie und so weiter.

Moin.Da habe ich mir eine Bestellt,die 4 in einem hat,allerdings hat die auch 60mm Durchmesser.
Ist von Depo Racing,eine Ladedruck Anzeige mit zusätzlich digital Spannung,Öldruck,Öltemperatur,
die ich mir aber statt O-Temp dann W-Temp programmieren lassen habe.
Eine Lampdaanzeige mit Boschbreitbandsonde ist auch unterwegs.Wenn alles da ist,muß ich
meinen ZI Halter wohl bißchen umbauen,das die eine 60er da in der Mitte platz findet.
http://www.ebay.de/itm/360649231917?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3
984.m1439.l2649

So,LIMA ist jetzt wieder die alte drin.Habe den Deckel mal ab gemacht und alle Grünspanstellen
mit Kontaktfett eingepinselt.Die LIMA habe ich dieses mal von unten gewechselt,geht bedeutend einfacher.Dazu braucht man nur den Bolzen vom mittleren Motorlager ziehen,dann
bekommt man die LIMA gerade so nach unten raus.Der Motor hängt trotzdem ganz gut in den seitlichen Motorlagern und für den wiederzusammenbau braucht man nicht mal nen Heber.
Den Motor kann man mit der linken Hand hoch stemmen und mit der rechten Hand den Bolzen wieder rein stecken,ist kein Problem.Die LIMA macht jetzt sogar im Leerlauf bei nur 650U/min und meiner großen Riemenscheibe schon 13V.
Vorher hatte sie im Leerlauf nicht geladen und die Spannungsschwankungen sind nun auch weg.Was mit der neu gekauften LIMA ist,habe ich noch nicht rausgefunden.Werde die bei Gelegenheit mal weiter zerlegen.Die Kohlebürsten sind jedenfalls noch nicht am Ende und die
Lager sind auch noch sehr gut.

Moin.So,nachdem ich nun die Lampdawerte kenne und bei meinem Gasumrüster mal
zugeschaut habe,wie man die Gasanlage richtig abstimmt,habe ich mich mal an
die Kennfeldverbesserung ran getraut. Den Leerlauf habe ich nun schon mal in
den Griff bekommen.Der war mit 10,5 AFR viel zu fett.Nun ist er mit 14,7 im optimalen Bereich.
Die Brabus Benzindüsen sind wohl auch bißchen zu fett.Komme da bei Teillast auch nur maximal
auf 14,3 AFR.Eventuell baue ich die orginalen 60KW Düsen wieder ein,mal schauen.

So,habe das kleine Loch in der DK auch noch mal auf 2,2mm aufgebohrt,damit er im Leerlauf
genügend Luft bekommt.Die Instrumente sind vernünftig verbaut.Leider mußte ich jetzt erst mal
wieder auf die Spannungsanzeige verzichten,aber meiner alten LIMA vertraue ich mal.
Die neue 4 in 1 Anzeige, die in die Mitte soll, ist leider noch nicht angekommen.
Hier mal ein Bild von den Instrumenten und ein kurzes Video,wie er jetzt so abgeht.

http://www.youtube.com/watch?v=MZEtnvobqW4

Sieht nicht schlecht aus mit den Instrumenten. Die Beschleunigung müsste ich wohl selbst mal vergleichen, um dazu was zu sagen. Durch die Anfahrschwäche ist 0-100 nichts zu reissen, aber die Fahrbarkeit 50->100 und das Ansprechverhalten in jedem Gang wäre interessant. Da ich kaum noch über 130 fahre, ist das für mich nicht mehr so interessant wie er von 100 auf 180 geht, aber das wäre ein guter Messwert um die Leistung zu beurteilen.

Klaus,
lass mal die Kupplungsschutzklassen löschen, dann klappts auch wieder aus dem Stand.
Tipp, Kickdown, kurz Lüften und dann voll drauf bleiben.
Gruß Kalle

Das war jetzt auf Gas,die Beschleunigung und hatte gerade Gas vollgetankt.
Mein Roady wiegt wohl eh ca 60kg mehr wie die normalen SRCs.
Außerdem habe ich vergessen,ESP auszuschalten.Da hat er im ersten
Gang beim Durchdrehen noch mal bißchen zurückgeregelt und die Schaltpause zum 2ten
war dadurch auch recht lang.In den Drehzahlen über 6000 ist er jetzt schon
einiges besser geworden,aber so um die 4500 hat er die meiste Kraft.
Auf Vollast muß ich ihn noch einen Tick fetter abstimmen,da schafft er die 12,5 AFR
auf Gas bis lang noch nicht.
Aber jetzt erst mal wieder paar Fahrten zur Arbeit und Daten sammeln.

Moin.Die Lampdawerte sind nun eigentlich recht gut.Aber bei 3500U/min und im 5ten und 6ten
Gang Vollgas geben,ab 1,8 bar LD rutscht meine Bonalume Kupplung nun.
Ist aber nur ein leichtes rutschen und nicht so schlimm wie Damals mit der orginalen Smart
Kupplung.

Moin Macke,
das Durchrutschen kann aber auch an den augenblicklich niedrigeren Temperaturen liegen....außerdem kann man im Zweifel auch den Fuß leicht lupfen
Kalle

Die Bonalume rutsch eigentlich erst ab ca 220 bis 230Nm.Habe die verschiedenen Kupplungen
mal mit einem Drehmomentenschlüssel auf ihren Kraftschluß geprüft.
Meine orginale hielt nach langer Lagerpause bis 190Nm und ließ sich dann sehr leicht verdrehen.
Die Sportkupplungen hingegen halten bis ca 220Nm und lassen sich dann schwer verdrehen.
Also das könnte schon hin kommen,das der Motor nun genügend Kraft hat,meine
Kupplung in die Knie zu zwingen.
Habe ebend noch mal kontrolliert,ob der Aktuator auch manchmal zu stramm eingestellt
ist,aber der war locker.

Mich würden die Elastizitätswerte interessieren...

Jo,ich muß mal ein Video drehen,4ter Gang 60Km/h und dann voll drauf latschen.
Da kommt richtig Bewegung in die Tachonadel.

Der Schraubt ja schon wieder ( immer noch ) Mfg Duddi

4. Gang mit 60 Vollgas ? Das dürfte von den Drehzahlen für Vollgas zu niedrig sein mit Deiner Übersetzung, ich würde es da mit dem 3. probieren. Jedenfalls erst ab 4000 u/min voll drauf treten.

Das Bild war etwas wackelig. Ich habe eine Zeit von 0-100 in 9,5 Sekunden. Respekt... Trotz ESP Bremse.

@Klaus.Wenn Du dich da mal nicht gewaltig täuscht.
Habe paar Videos gemacht,von 60 auf 145 im 4ten Gang und von den Anzeigen.
Im 4ten rutscht die Kupplung übrigens auch leicht durch.Merkt man beim Fahren
nicht ,aber man kann es auf dem Video am Drehzahlmesser erkennen.
http://www.youtube.com/watch?v=wOS3rb1ZyK8

http://www.youtube.com/watch?v=-O4i-gL15FY

Ich habe nicht gesagt das geht nicht, ich habe gemeint das belastet den Motor zu sehr wenn man bei 2500 U/min vollen Ladedruck erzeugt was der Lader bei den Abgasmengen hergibt. Und dass die Kupplung dabei rutscht zeigt ja wie hoch das Drehmoment da ist.

Das müßen Motor und Kupplung schon aushalten,sonst hätten sie was anderes werden
sollen. Zum Glück gibt die Kupplung beim rutschen nicht so doll nach,wie die orginale,
wo man dann überhaupt keine Beschleunigung mehr hatte.
Wenn die Kupplungsscheibe sich abnütz,hält sie normal dann auch noch bißchen
mehr Drehmoment,aber belastet dann den Aktuator irgendwann mal zu stark.
Gestern habe ich das LD Loch noch mal auf 2,3mm aufgebohrt und nun passt alles.
Bis lang ist er noch nicht wieder abgestorben oder hat auf Benzin zurück geschaltet.
Für den gemachten Kopf habe ich nun kleiner Ventile mit A 27mm und E 32mm Durchmesser bekommen.Die 29mm A- Ventile waren definitiv zu groß und haben an den Laufbuchsen
angeschlagen.Die neuen kleineren Ventile sitzen dann auch tiefer in den Sitzringen.Damit sollte der Kopf dann hin hauen.

Moin.Habe den Kopf nun auseinander genommen und außer sehr viel
Ölkohleablagerungen in den Außlässen ist sonst weiter nichts an Schäden
zu erkennen.Die 27mm A-Ventile passen perfekt und haben außreichend
Tiefgang.Die Fremdkörperstücke kommen dann wohl aus dem Krümmer,
da wo ich wohl die Wand durchgebohrt habe ,um das zusätzliche Krümmerrohr
einzuschweißen.Was noch mal in sämtlichen Brennräumen rumgefogen ist,
da kann ich weiterhin nur Rätselraten,vielleicht kleine Stücke der Laufbuchsen,die
die zu großen A-Ventile da eventuell vom oberen Rand rausgeschlagen haben.

Moin.Bin heute zwei mal 200 gefahren,bei leichtem Gegenwind,bei 5500U/min, gerade Strecke,LD 1,7bar,AGT 900°,AFR 10,8 ,also noch viel zu fett.Werde die AFR im Vollast mal bißchen korregieren.
Denke mal,bei optimaler Einstellung sind ca 210 bis vielleicht sogar 220 drin.

Ich weiss wo man günstig Lebensversicherungen bekommt.

Mal im Ernst, mit den Bremsen würde ich eher versuchen, schneller auf 180/200 zu kommen, als darüber hinaus.

Hi Macke...
Mich hatte es vorgestern interessiert.
Also meiner beschleunigt von 0 auf 100 innerhalb von 11,07 Sekunden. Dummerweise schaltet meiner genau bei 95km/h. Sonst wäre bestimmt ne Sekunde mehr drin. *grins*
Kannst du noch mal bei dir genau schauen, wie deine Beschleinigung ist? Ich bin nach Tacho gegangen.
Reifen waren mit 130km/h 80km auf der Bahn warmgefahren, Tank bis auf die 80km voll. Bissl Gepäck hatte ich noch dabei.
Außentemperatur: 6°C
Voll durchgetreten, ESP blinkte nicht auf.
Das Youtubevideo war nicht ganz eindeutig mit den 9,5 Sekunden. Könnte weniger gewesen sein. Daher würde eine Messung von Dir mehr Aufschluß geben.

Zitat:

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Ich weiss wo man günstig Lebensversicherungen bekommt.

Mal im Ernst, mit den Bremsen würde ich eher versuchen, schneller auf 180/200 zu kommen, als darüber hinaus.

---

Man kann auch so fahren,das man nicht gezwungen wird,in eine gefährliche
Bremssituation zu kommen.Bei mir reicht meist die Motorbremse.
Nach Tacho kann man beim orginalen Zustand kaum gehen.Meins hatte Damals
orginal fast 10Km/h Abweichung nach oben.Nun sind es gerade noch 2Km/h,
mit denen ich leben kann.Ich mag keine Instrumente die falsche Werte anzeigen.
Da kann man dann auch lieber darauf verzichten.

Och.
es gibt ja noch tjipiess zum schwarzweißen Pferd .

Moin.Habe ihn Gestern mal 5% magerer auf Vollast eingestellt,aber das war deutlich zu viel.
AFR geht beim beschleunigen da auf 15 bis 18.
Also mal wieder zurück auf -1% testen.

Moin.Mir ist da noch mal eine Idee gekommen,wie ich die Ansaugbrücke auch recht
orginalgetreu voluminöser machen kann,denn die ist auch eine richtige Engstelle.
Ich bau mir aus zweien eine zusammen.Von einer nehme ich den aufgeklebten Deckel
und bei der anderen fräse ich das Oberteil auf und klebe den anderen Deckel dann
darauf,das der innere Querschnitt größer wird.Unten die ganzen Rohre,da kommt man ran zum
bißchen aufschleifen.
Habe erst mal gleich neuen PU Superkleber bestellt,damit es nächstes Wochenende fertig
um testen wird.

Gab's da nicht irgendwo ne Ansaugbrücke mit integriertem LLK ?

Den Deckel von einer Brücke habe ich schon runter gefräst.Habe den orginalen
Querschnitt auch gleich mal berechnet und der ist mit 5,2cm² doch ein wenig eng.
Mit dem neue drauf geklebten Deckel komme ich dann auf 6cm² und das ist dann
optimal für die 28mm Einlasskanäle.
Also,das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht,da geht noch was.

Moin.Einen Deckel von der Brücke habe ich nun auch fertig ausgefräst.
Nur noch bißchen passgenauer zurechtfräsen und wenn der Kleber angekommen
ist,kann ich die beiden Teile dann wieder zu einer Ansaugbrücke zusammen fügen,die
den Einlassquerschnitt dann auch nicht mehr unterschreitet.

Moin.So,jetzt warte ich nur noch auf den Spezialkleber.

Klasse Arbeit, sieht toll aus. Bin mal gespannt ob der Kleber das auf Dauer hält und was es bringt. Und natürlich super , dass du uns an allem teilhaben läßt.
Smarter Gruß Tom One

Orginal sind die beiden Teile auch nur miteinander verklebt,warscheinlich sogar
mit dem selben Kleber.Meine Sorge ist nur,das auftragen des 2K Klebers muß
fix gehen,da der sehr schnell abbindet.Da muß ich wohl mit zwei weiteren
Leuten den Kleber zugleich auftragen und dann den Deckel blitzschnell drauf,
sonst ist der Anfang des Klebers wohl schon nicht mehr bindefähig.
Das wird auf jeden Fall ein heikler Moment.

Nabend,

die originale Verbindung hält sehr starker Hitze stand. Eine viel zu heiß gewordene und aufgeblasene Ansaugbrücke hängt hier an der Wand ...die Klebestellen sehen tadellos aus.

Marko, mach mal Feierabend sonst ist dein Smart bald schneller als der 4x4 Turbo Calibra.

Gruß Mark

´Geklebt?
Orischinal ist datt Ding verschweißt.

Verklebt, verschmolzen oder verschweißt ...egal die Verbindung ist jedenfalls stabiler als das restliche Gehäuse.

Moin.Also hinter den Formabschlüssen der beiden Enzelteile sind Klebewülste zu erkennen,die
sich auch schwerer bearbeiten lassen als das restliche Plastik.Wenn man da über die Fläche fräst,merkt man schon nen Unterschied zwischen den Materialien.Beim PU Kleber ist es
sehr ähnlich.Das Plastik konnte ich mit dem Cuttermesser rund um den Kleber wegschneiden,
aber beim Kleber hat das Cuttermesser versagt.
Ich wüßte nicht,wie man das mit diesen ineinandergreifenden Formabschlüssen gekonnt verschweißen kann,ohne halt diese Formkanten auch zu erhitzen?

@Schraube Hättest mir ja auch mal bißchen früher sagen können,das man die Brücke nur
bißchen erhitzen und aufblasen braucht.Dann hätte ich mir die ganzen Fräsarbeiten
ersparen können.

PS Die Gasanlage ist nun mit AFR 12,65 bei Vollast recht ordentlich abgestimmt.Besser bekomme ich das wohl nicht hin.Eventuell muß nach Ansaugkrümmertausch aber wieder
neu abgestimmt werden,wenn dann plötzlich noch mehr Luft in den Brennraum gelangt.

[Editiert am 10/3/2014 von macke]

So,die neuen Einblasdüsen sind nun auch super platziert,direkt gegenüber
der Einspritzdüsen und auch direkt auf die E-Ventile zeigend.
Habe noch ein Abschaltventil von der Gasanlage gewechselt,das,welches Probleme
mit der Magnetspule hatte und habe meiner VLE ein Rückschlagventil verbaut,
damit beim Druckabbau des recht hohen LDs nicht der Block aufgeblasen wird.
Nun sollte nicht mal mehr ein kleines Tröpfchen Öl den Peilstab verlassen können.
Öldrucksensor wollte ich noch verbauen.Kann man das Kabel vom orginalen Öldrucksensor
mit an den neuen Sensor basteln,damit im Fall des "kein Öldruck" das rote Warnlämpchen
mit an geht? Ich wollte nicht extra noch einen Adapter für den Ölfilter dran bauen.

Moin.Die Brücke ist nun fertig verklebt und kann ab Morgen belastet werden.
Hoffe sie hält bis 2,5bar dem Druck stand.
Wenn die verbaut ist,sollte der letzte Flaschenhals beseitigt sein und viel mehr geht dann
wohl wirklich nicht mehr.
Die 4 fach Zusatzanzeige hat wohl auch eine rote Warnlampe für Öldruck drin,sieht jedenfalls so aus.Also sollte ich das orginale Kabel wohl an eines der drei zusätzlichen mit anschließen
können.Werde ich dann ja sehen,ob es funzt.

Darf ich nochma mitfahren? Darf ich, darf ich?

[Editiert am 12/3/2014 von kosso_olli]

Moin.Klar,wenn er richtig läuft,warum nicht.Kanns sogar mal alleine ne Runde drehen,
da geht er ohne zweite Person im Auto noch besser.
Muß die Brücke aber erst mal testen,ob sie auch hält.Eine kleine undichte Stelle habe ich beim
spühlen schon entdeckt,die ich noch zukleben muß.
Eventuell drehe ich auch noch ringsum Schrauben zur Sicherheit rein,damit der Deckel
nicht fliegen geht.

Coole Sache!

Kannst du mal in einer Aufstellung zusammenfassen, was du nun alles geändert hast, und was das letztliche Ergebnis ist?

Moin.Das wäre zu viel zum aufzählen.Praktisch ist jetzt alles geändert,bis auf die Ventile
und Zündvorrichtung.Größere Ventile 27/32mm kommen aber auch noch mal rein,wenn der neue Kopf wieder fertig ist.Was was gebracht hat,kann ich auch nicht direkt sagen.Der Abgasgegendruck,also die kleinen orginalen Außlasskanäle behindern aber am meisten
die Leistungsentfaltung.

Hallo jetzt möchte ich mich auch mal zu wort melden ...macke ich ziehe denn hut vor dir was du dir alles einfallen lässt um aus denn kleinen motor noch was rauszuhollen alle Achtung Wo du schon das Thema Bigblock im bord erwähnt hast habe ich schon mit Begeisterung deine berichte gelesen ....und jetzt hier im club einfach herrlich wie du das alles so machst ....insgeheim möchte ich ja das du nie fertig wirst ...denn ich möchte immer weiter lesen was du so machst ....aber irgendwann bist du ja doch fertig und wie das so aussieht hast du denn Gipfel fast erklommen was man so machen kann ....ich jedenfalls werde deine Berichte weiter lesen ..
Mach weiter so und lass dich nicht beirren .......

Mfg ingo

Moin.Habe die neue Brücke heute getestet und sie hat dem Druck bis über 2 bar leider nicht stand gehalten. Ich konnte bis zum abplatzen des Deckels aber eine deutliche Leistungssteigerung spüren. Nun muß ich den Deckel besser befestigen.Also kleben
und Schrauben und eventuell die Klebestellen auch vorher noch erhitzen.
Mal sehen.Aber fertig und vor allem haltbar muß die Brücke werden.

Typisch Smartfahrer ! Keinen Spanngurt dabei gehabt ?

Weniger Halt hätte es mit Sika oder besser Pantera auch nicht haben können.

Habe noch einige Ansaugkrümmer hier ...falls du noch üben möchtest.

Gruß Mark

Ich habe den Deckel vor der Rückfahrt mit Klebeband befestigt.
So konnte ich wenigstens noch in langsamer Fahrt nach Hause kommen.
Ansaugbrücken,ganze,habe ich noch zwei da.Eine kleine Reserve zu haben ist immer gut.

Falls es mit Schrauben nicht klappt geht es vielleicht mit Kleber und Metallspannbändern .Sieh zwar nicht so schön aus aber der Zweck heiligt die Mittel.
Viel Erfolg
Smarter Gruß Tom One

Ich würde die Metallspannbänder in jedem Fall verwenden, um die Klebestellen zu entlasten.

ein sehr interessantes Thema hier, ich verfolge das regelmäßig
und Hut ab für den Ehrgeiz, weiter so

für die Ansaugbrücke würde ich dir Kunststoffschweißen empfehlen.
Ich kann mir vorstellen, dass das auch beim Originalteil so gefügt ist. Oft werden so Teile mit Spiegelschweißen verbunden. Zwischen die beiden zu fügenden Teile kommt ein heißes Formteil, dass beide Hälften erhitzt bzw. anschmilzt, dann zieht man den Schweißspiegel raus und presst die Hälften aufeinander. Durch das Aufeinanderpressen entsteht an der Schnittstelle, diese Wulst, die du in einem Beitrag als Austritt von Klebstoff beschrieben hast.
Die Teile wieder mit Spiegelschweißen zu verbinden ist unmöglich, aber zusätzlich zum Kleben würde ich Außen herum das Kunststoffschweißen versuchen. Da gibt's einfache Mittel und Kunststoff-Schweißdraht im großen Auktionshaus für wenig Geld. Die mechanische Unterstützung durch Schrauben und Klammern kannst du dann ja trotzdem noch machen, wenn dir das dann sicherer erscheint.

Ich habe das selbst mal ausprobiert und damit am Motorrad eine gerissene Verkleidung wieder instand gesetzt.

Gruß,
schulz

[Editiert am 15/3/2014 von schulz]

Ich habe mir jetzt Edelstahl Torx 3x16 Spanplattenschrauben bestellt.
Damit wird der Deckel auf alle Fälle halten.Jetzt habe ich erst mal eine
normale Brücke,unten bißchen ausgefräst und geglättet drauf gebaut.
Mal sehen was das erst mal bringt,wenn man nur unten die ganzen Kanten
beseitigt.Eventuell kann ich ja dann mal die "Schraubelocka Methode" versuchen.
Die Brücke oben erwärmen und aufblasen.
Hier noch paar Bilder.

Moin.Habe heute die orginale,nur unten bearbeitete Brücke getestet,aber finde,
es gibt keinen Unterschied.Der Querschnitt oben oder gar das größere Volumen machen
wohl den Unterschied aus.
Bei der neuen Brücke habe ich nun die zu verklebenden Flächen erst mal mit einem
spitzen Lötkolben richtig aufgerauht.Nur mit Schleifpapier aufrauhen,hatte ja nicht so den gewünschten Erfolg.Dann noch zusätzlich mit Spaxschrauben sichern,wird es dieses mal
schon halten.

"Wird schon" ist bei sowas immer das falsche Stichwort. Was spricht dagegen, das zusätzlich mit Metallbändern zu fixieren die den Löwenanteil der Zugbelastung aufnehmen ? Dann kann nichts passieren.

Zitat:

---

.Nur mit Schleifpapier aufrauhen,hatte ja nicht so den gewünschten Erfolg.Dann noch zusätzlich mit Spaxschrauben sichern,wird es dieses mal schon halten.

---

Moin.Auf glatten Kunststoffflächen hält der Kleber überhaupt nicht.
Die Schraubenlöcher werden natürlich vorgebohrt und vorgesenkt.
Dann kommen die Schrauben auch schon vor dem kleben in den Deckel,
dann kleben,Deckel drauf und mit den Schrauben den Kleber auf Drück bringen
und ringsum die austretenden Klebewülste dann gleich in die Fuge glatt schmieren.

Ich meinte sowas wie eine Schelle nur nicht in rund, die man mit Kraft anziehen kann dass die in den Kunststoff drückt.

So,nun ist die Brücke wieder verklebt und verschraubt.Sieht gut aus und
wird dieses mal auch auf alle Fälle haten.

Oooooh...haste kein Bild? Bin einfach neugierig
Smarter Gruß
Tom One
P.S: Toi, toi, toi dass es hält

Moin.Na da will ich mal nicht so sein und ein Bild nachreichen.

Un getzt noch alles in ROT tauchen

Dann aber mit Chromsilber das "smart" wieder hervorheben. Vielleicht noch ein GT3 oder Evo dahinter.



[Editiert am 20/3/2014 von Klaus]

Danke fürs Bild. Und jetzt drück ich die Daumen dass es hält und bin schon auf den nächsten Bericht gespannt.
Allzeit Gute Fahrt
Tom One

Habe die Brücke gerade innen von ihren ausgetretenen Kleberwülsten befreit,rings um
noch mal bißchen glatt gefeilt und auf Dichtheit geprüft.Ist dicht und kann Morgen also
schon verbaut werden.

Zitat:

---

.Ist dicht und kann Morgen also schon verbaut werden.

---

Hey Macke, schalt dich doch mal mit diesen Jungs kurz ...

http://www.heise.de/autos/artikel/Forscher-frisieren-2107959.html

Zitat:

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Ein zum Ottomotor umgebauter Diesel aus dem Smart mit 0,8 Litern Hubraum leistet auf dem Prüfstand bis zu 96 kW (131 PS). Bei 20-prozentiger Ethanolbeimischung verbraucht er bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff als die effizientesten Serienmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung.

---

Guten Morgen,
hatten wir schon

Wenn die Jungs nicht weiter wussten, haben sie macke um Rat gefragt

haha sorry.
Der Artikel lief mir gestern nur über den Weg, ich konnte mich nicht an ihn erinnern und ich wollte ihn niemandem vorenthalten.
Gruß

Tja,
der Aufwand mit dem neuen Kopf ist schon studentisch opulent .
Naja, mal sehen, was Renault demnächst für den neuen Smart/Twingo präsnetiert.
Gruß Kalle

Moin.Also den Artikel kannte ich noch nicht.
Aber ich verstehe auch nicht den hohen Aufwand,der dort
betrieben wurde,um nur 131PS zu erreichen und das noch
bei bis zu 3 bar Ladedruck.
Ich denke mal,die Jungs haben sich sicher nicht die Mühe
gemacht,das Gewicht der bewegten Massen drastisch zu
reduzieren,um in interessanten Drehzahlen Leistung zu generieren.
Höhere Drehzahlen erlauben mehr Leistung bei viel weniger Ladedruck.
Bei meinem nächsten Motor werden die Kolben/Pleuel auch noch mal
ca 20g leichter.

Dann melde ich schonmal Interesse am Kauf dieses Motors :-)

Och,
wie ich den FEV Laden so kenne, durften die eben nicht drehen. Drehzahl frisst Sprit.
Der Motor war ja kein Tuningprojekt im herkömmlichen Sinne.
Gruß Kalle

Aber wenn die Leistung bei 5000U/min schon wieder in den Keller geht,siehe
Diagramm,ist das mit unserem Getriebe murx.
Dann doch lieber nur 130PS bei 6000U/min oder bißchen mehr,sonst
wird es schierig,diese Leistung auch immer abzurufen,bei so einem kleinen
Drehzahlfenster.

Theoretiker halt

Moin.Habe heute den großen Zylinderkopf wieder fertig gemacht,mit 32/27mm Ventile,
neue Schaftdichtungen und Einlasskanäle noch bißchen größer gemacht.
Die neuen Ventile sind auch noch mal jeweils 4g leichter als die anderen.
Das Brennraumvolumen beträgt nun 14ml.
Die neue Brücke,da warte ich noch auf neue Einblasdüsen,die ich bestellt habe.
Hie paar neue Bilder
Kopf mit neue und alte Ventile

Kopf neu bearbeitet


Kopf fertig mit neue Ventile bestückt

Aber bleib diesmal auf der sicheren Seite mit den Abmessungen, nicht dass es wieder spanabhebende Verbrennung gibt. Wäre wirklich schade um den Motor.

@Macke

Moin,

respekt, ich hätte ja angst das ich das teil niemals zusammenbekomme, bin ja nicht vom fach. Aber schaut interessant aus was du da machst. bin auf dein Ergebnis gespannt. werde das hier schön weiter verfolgen.

Gruß Daniel und immer viel spass beim Schrauben.

Moin.Dieses Ventilpaar müßte genug Luft zu allem haben und sitzt auch 1mm
tiefer im Kopf.Die Ventile sind ideal für die eingepressten Sitzringe und Kanaldurchmesser.

Moin kurze Frage: Haste eigentlich eine Art "Schnellverschluß" an deinem Roadster dass du den Motor ruck-zuck rausnimmst zum Umbau und wieder rein und testen?
Smarter Gruß
Tom One

Der Motor bleibt bei den meisten Sachen drin.Kopf runter und wieder rauf
schaffe ich jetzt wohl schon in ca 3 Stunden.
Kolben austauschen,ca 4 Stunden.

Wenn diese Studenten schon 130PS aus der Kiste lockten, bei wieviel wirst Du
dann wohl landen? 150PS ?

Die hatten den Motor aber auch nicht im Auto sondern auf einem Prüfstand, sehr hohe Ladedrücke, und 20 oder 25% Ethanol-Beimischung.

...und Macke fährt mit Gas!

Das wichtigste ist wohl,die richtige Abstimmung der Kurbelwellengegengewichte auf
möglichst leichte Kolben/Pleuel zu finden,eben um auf fahrbare hohe Drehzahlen zu kommen.
Hohe Drehzahlen wiederrum fordern großvolumige Abmessungen der Aggregate rings um,um
möglichst schnell viel Luft in die Zylinder rein und auch wieder raus zu bekommen.
Wenn alles stimmt,müßten so um die 140 bis 150PS drin sein,bei Höchstleistung um die 6000 bis 6500U/min.
Nur wie bekommt man genau raus,wenn man die Kolben/Pleuel um ca 150g erleichtert,
wieviel dann an der Kurbelwelle weg muß,vor allem,weil die Gegengewichte nur auf die äußeren
beiden Kurbelwangenpaaren sitzen und in der Mitte gibt es keine Gegengewichte?
Das kann man eigentlich nur durch viel probieren rausfinden.
Ich hatte bei der jetzigen Kurbelwelle 285g durch Bohrungen ,jeweils 21mm tiefe Löcher,erleichtert und mit den 125g leichteren Kolben/Pleuel läuft die Sache jetzt recht
rund.Bei der nächsten Kurbelwelle habe ich die Gegengewichte nur ganz außen um 250g
abgedreht,was in etwa auch 285g mit Bohrungen entsprechen müßte.
Die neuen Kolben/Pleuel möchte ich um ca150g leichter bekommen,also nur noch ca 100g
schwerer als die 60KW Kolben/Pleuel.
Beim ersten Motor hatte ich die Kolben um 110g erleichtert,Kurbelwelle orginal und der Motor schaffte nicht mal im 1ten Gang die 7500U/min.Beim zweiten Motor habe ich Kolben/Pleuel um 125g erleichtert und die Kurbelwelle um 285g und der Motor schaft die
7500U/min jetzt fast im 4ten Gang.Wenn ich den Motor so hin bekomme,das er den 4ten Gang locker auf 7500 hoch dreht,dann bin ich wohl am Ziel.
Aber bis dahin ist es wohl noch ein weiter Weg,oder auch nicht,wenn ich bißchen Glück
mit der richtigen Abstimmung habe.

PS Den 700ter Motor würde ich jetzt wohl schneller auf ca 140PS bringen können,aber
ich glaube,das kann der nicht lange ab,bei den nünnen Pleuelchen.

[Editiert am 25/3/2014 von macke]

Mahlzeit,

Marko ich wünsche dir dass der Motor Power und Haltbarkeit vereint.

Aber Drehmoment und Leistung schätzen ist so ungenau als ob man genau sieht dass rote Autos schneller sind.
Dabei weiß doch jeder die Schwarzen sind die Schnellen.

Die Prüfstände haben zwar auch ungenaue Ergebnisse aber man hat doch die richtige Richtung. Nen Diagramm, wenn die Kiste fertig ist, würde ich gerne mal sehen.
Dass das Dieselding gut läuft erzählten mir schon Micha und Oliver.

Gruß Mark

Was auf dem Papier ausgedruckt wird,davon kann man sich aber auch nix kaufen.
Ich teste lieber nach Hausmannsart und wenn ich wirklich mal rund um zufrieden bin,
dann suche ich mir vielleicht auch mal einen Prüfstand.
Anhand der Hochdrehwilligkeit kann man schon einigermaßen abschätzen,bei welcher
Drehzahl die Höchstleistung an liegt und Drehmoment kann man an Hand des Kupplungsrutschens einschätzen.
Vielleicht sollte ich mir zum richtigen abstimmen und vergleichen so eine Art G-Sensor ins Auto basteln.

Moin.Es gibt doch noch was neues zu basteln. Einen LPGLLKVVW,heist auf deutsch,
ein Gasgekühlter LLK der gleichzeitig als Verdampfervorwärmer funktioniert.
Habe lange gegrübelt,wie man die kühlende Wirkung vom Flüssiggas nutzen kann und
gleichzeitig auch noch den Verdampfer in seiner Leistung steigern kann und nun weiß ich
wie.

Marko, Du bist ein Genie!

Ich bin ja mal sowas von drauf gespannt wenn alles fertig ist!

Macke ... SUPERGEIL

[Editiert am 27/3/2014 von DerFalk]

Einen passenden Wärmetauscher habe ich nun gefunden.Der kommt vor dem
LLK in den Halterungskasten und wird zusätzlich dann noch seitlich mit dem
LLK verschraubt.Ich gehe dann mit einer 6mm Gasleitung vom Absperrventil zum
Wärmetauscher und mit einer 8mm Gasleitung dann zurück zum Verdampfer.
Dabei sollte sich dann beim entspannen des komprimierten Gases Kälte im
Wärmetauscher breit machen.Wie der Wirkungsgrat sein wird,kann ich nur spekulieren,
aber es wirkt auf jeden Fall progressiev.Hoher LD=hoher Verbrauch=hohe Temperaturen
im LLK,hoher Verbrauch=höhere Kühlleistung im Wärmetauscher.
Mal sehen was dabei raus kommt.

Klasse Idee. Nicht dass das dann hinterher so aussieht: http://youtu.be/3TGhS7MrcAY

Wenn der LLK Umbau fertig ist hast du nen Fluxkompensator.

Ich glaube ,viel wird das nicht bringen. Aber viele kleine Änderungen die bißchen was
bringen,ergeben in der Gesammtsumme dann doch irgendwann mal respektable Ergebnisse.
Momentan läuft die Kiste sogar nur bei 1,6bar LD 200. Ich weiß ehrlichgesagt nicht warum
der LD zur Zeit bei steigender Geschwindigkeit langsam abfällt???
Vielleicht regelt da doch was runter? Die Gummilippe vom LLK Halter muß ich auch noch
wieder dran bauen,die mir ein Eisklumpen diesen Winter wieder abgerissen hat.

Hört sich so an als würde da die IAT zu gross, so dass er runterregelt.

Was wir wirklich wollen ist ja das hier: https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=WaA3aQ9SPSI#t
=44

So,die große Brücke ist nun eingebaut und hält auch.Leider kann ich noch nicht genau
sagen ,ob sie was gebracht hat,denn heute war es sehr warm und meine LLK Lippe
ist noch nicht wieder dran.
Den Turbo muß ich demnächst aber neu abdichten,der Öl stark in den Puff,wenn der
Motor noch kalt ist.Das Lagerspiel ist bestimmt zu groß geworden,nehme ich mal an.
Druck bis 2bar macht er aber noch.

Soo,Entwarnung.Der Turbo ist wohl i.O.
Das neu eingebaute Rückschlagventil in der VLE läßt bei kaltem Motor
wohl nicht genügend Blowby durch.
Ohne TLE geht es wohl doch nicht ganz,zumindestens bei kaltem Motor nicht.

Soo,Rückschlagventil wieder ausgebaut und der Roady ist nun keine Nebelmaschine mehr.
Der Wärmetauscher für den LLK ist heut auch gekommen.
Passt super,aber er muß noch Tests über sich ergehen lassen.
Drucktest bis mindestens 3bar und verformen darf er sich dabei auch nicht.
Wenn der nicht 100% Sicher ist,lasse ich es lieber und muß mir dann
was anderes überlegen oder bauen.
Sonst könnte es eine viel größere Beschleunigung geben,als mir lieb ist.

Moin.Ich dachte eigentlich,das der Krümmer vom 60KW Puff reichen müßte,aber
letztens hatte ich beim beschleunigen im 5ten Gang 1000° AGT erreicht.
Also werde ich den 45mm Krümmer mal durch einen 48mm oder 50,8mm ersetzen.
Schaden kann es ja nicht,kann höchstens besser werden.
Die Ansaugbrücke hält,aber braucht wohl doppelt so viele Schrauben.
Sie schwitzt jetzt an paar Stellen ein wenig Öl aus.